Die herausragendste Erfindung der Menschheit ist ein Öltanker. Das Wort selbst kommt vom englischen Wort „tank“ – Tank.
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Ein Seetanker ist ein Schiff, das zum Transport flüssiger Ladung (Öl, Säure, Pflanzenöl, geschmolzener Schwefel usw.) in Schiffstanks (Tanks) bestimmt ist. Diese Seeschiffe gibt es in verschiedenen Größen, es gibt jedoch einen besonderen Typ unter ihnen: Supertanker. Dies sind die größten Tankschiffe dieses Typs. Sie können auf einer einzigen Reise 50 Prozent mehr Öl transportieren als andere und haben nur 15 Prozent höhere Betriebskosten für Bunkerung, Besatzung und Versicherung, sodass Ölunternehmen, die das Schiff chartern, ihre Gewinne steigern und Einsparungen erzielen können. Es wird immer eine Nachfrage nach solchen Öltankern geben. Supertanker sind das Produkt der wissenschaftlichen und technologischen Revolution unserer Zeit. Sie hatten keinen bestimmten Erfinder und mit der Entwicklung von Wissenschaft und Technologie wurde ihre Schaffung möglich. Bei Öltankschiffen wurde ein Längsrahmensystem getestet; der Maschinenraum und alle Aufbauten wurden zum Heck verlegt. Und was am wichtigsten ist: Während ihres Baus begann das Elektroschweißen im Schiffbau weit verbreitet zu sein, was später die einzige Möglichkeit war, Rumpfstrukturen aus Metall zu verbinden.
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. Knock Nevis, ein Supertanker, der zu verschiedenen Zeiten benannt wurde: Jahre Viking, Happy Giant und Seawise Giant. Knock Nevis hat eine Länge von 458,45 Metern, sodass das Wenden des Tankers in die entgegengesetzte Richtung mindestens 2 km erfordert, wenn die Wende mit Schleppern durchgeführt wurde. Das Schiff hat eine Breite von 68,8 Metern, um es besser zu verdeutlichen – das entspricht ungefähr der Breite eines Fußballfeldes.
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. Das Oberdeck des Schiffes bot Platz für 5,5 Fußballfelder.
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. Dies ist das größte einsatzbereite Schiff, das jemals in der Geschichte des Planeten gebaut wurde. Es hat auch Nachteile, die die kurze Existenz des Tankers im Wesentlichen vorherbestimmten. Sein Tiefgang von 24,6 Metern ist zum Vergleich mehr als ein normales 7-stöckiges Wohngebäude.
Aufgrund seiner enormen Ausmaße konnte das Schiff den Suez- und den Panamakanal nicht passieren, außerdem durfte es wegen der Gefahr, auf Grund zu laufen, nicht durch den Ärmelkanal fahren.
Seawise Giant war das größte im 20. Jahrhundert gebaute Schiff. Der Riese wurde jedoch vor der Ära der Doppelhüllentanker gebaut, die mit der Katastrophe von Exxon Valdez begann. Es ist unwahrscheinlich, dass neue Tanker die Größe des Seawise Giant überschreiten; höchstwahrscheinlich wird die Palme von schwimmenden Städten übernommen – echten schwimmenden Städten mit Wohnraum, Büros und allem anderen, was in der Stadt verfügbar ist. Einige Projekte solcher Schiffe befinden sich bereits in der Entwicklung.
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. Seawise Giant begann 1979 auf Wunsch eines griechischen Tycoons mit dem Bau, ging jedoch aufgrund des Ölembargos der 70er Jahre bankrott. Das Schiff wurde vom Hongkonger Tycoon Tung gekauft und finanzierte seine Fertigstellung. Tung bestand jedoch darauf, die Tragfähigkeit von 480.000 auf 564.763 Tonnen zu erhöhen, was die Seawise Giant zum größten Schiff der Welt machen würde. Der Tanker wurde 1981 in Dienst gestellt und transportierte zunächst Öl aus den Feldern im Golf von Mexiko. Dann wurde er zum Öltransport aus dem Iran versetzt. Dort, im Persischen Golf, wurde es versenkt.
1986, während des Iran-Irak-Krieges, wurde in der Straße von Hormus ein Tanker von Exocet-Raketen der irakischen Luftwaffe angegriffen und versenkt. Ein irakischer Jäger feuerte eine Exocet-Schiffsabwehrrakete auf einen einzigartigen Tanker ab, der sich damals fast im Persischen Golf befand (oder besser gesagt in der Straße von Hormus, die zwischen Iran und den Vereinigten Arabischen Emiraten liegt und zum Golf führt).
Sie sank in seichten Gewässern vor Kharg Island, was dazu führte, dass sie im August 1988 von ihrem neuen Eigner, Norman International, aufgezogen und zur Keppel Shipyard in Singapur gebracht wurde. Schiffsreparaturbetriebe ersetzten 3,7 Tausend Tonnen zerknitterten Stahl.
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. Höchstwahrscheinlich kaufte, baute und reparierte das Unternehmen den Tanker hauptsächlich aus Prestigegründen. Der renovierte Seawise Giant wurde in Happy Giant umbenannt. 1999 wechselte es erneut seinen Besitzer und Namen – es wurde vom Norweger Jahare Wallem gekauft und in Jahre Viking umbenannt.
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. Im März 2004 bekam der Riese einen neuen Eigentümer, First Olsen Tankers. Es sind bereits andere Zeiten gekommen, und angesichts des Alters des Tankers wurde beschlossen, ihn auf den Werften von Dubai in ein FSO – einen schwimmenden Lager- und Verladekomplex – umzuwandeln. Nach der Umrüstung wurde sie in Knock Nevis umbenannt und dann als FSO auf dem Al Shaheen-Feld in katarischen Gewässern eingesetzt.
Technische Eigenschaften des Supertankers Knock Nevis
In Auftrag gegeben: 1976
Aus der Flotte genommen: 01.04.2010
Länge: 458,45 m
Breite: 68,86 m
Tiefgang: 24.611 Meter
Kraftwerk: Dampfturbinen mit einer Gesamtleistung von 50.000 PS. Mit.
Geschwindigkeit: 13-16 Knoten
Besatzung: 40 Personen.
Gewicht der transportierten Ladung: 564.763 Tonnen
Weitere sechs Tanker der ULCC-Klasse (Ultra Large Oil Tanker) haben die 500.000-dwt-Marke überschritten:
Battilus 553.662 dwt 1976 – 1985 (außer Dienst gestellt)
Bellamya 553.662 dwt 1976 – 1986 (stillgelegt)
Pierre Guillaumat 555.051 dwt 1977 – 1983 (stillgelegt)
Esso Atlantic 516.000 dwt 1977 – 2002 (stillgelegt)
Esso Pacific 516 dwt 1977 – 2002 (außer Dienst gestellt)
Prairial 554.974 dwt 1979 – 2003 (stillgelegt)
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. Denken Sie darüber nach: Der Bremsweg des Riesen beträgt 10,2 Kilometer und sein Wendekreis übersteigt 3,7 Kilometer! Unter den anderen Schiffen, die in diesen Gewässern herumhuschen, gleicht dieser Supertanker einem Bullen im Porzellanladen.
Wenn der Tanker zum Ölterminal gebracht werden muss, wird er abgeschleppt und sehr, sehr langsam gezogen. Man kann sich leicht vorstellen, was passieren kann, wenn beim Manövrieren eines fast eine Million Tonnen schweren Schiffes ein Fehler passiert.
Im Laufe seines Lebens wechselte der Supergiant-Tanker mehrere Besitzer und änderte seinen Namen mehr als einmal – zuerst in Happy Giant, dann in Jahre Viking.
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. Im Jahr 2009 wurde das Schiff nach Alang in Indien transportiert, wo es zur Entsorgung zwangsweise gestrandet wurde. Im Jahr 2010 wurde das Schiff abgewrackt.
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Die Öl- und Gasindustrie gilt zu Recht als eine der Hightech-Industrien der Welt. Die für die Öl- und Gasförderung verwendete Ausrüstung besteht aus Hunderttausenden Einzelteilen und umfasst eine Vielzahl von Geräten – von Elementen bis hin zu Elementen Absperrventile, mehrere Kilogramm wiegen, bis hin zu gigantischen Bauwerken - Bohrplattformen und Tankern, von gigantischer Größe, die viele Milliarden Dollar kosten. In diesem Artikel werfen wir einen Blick auf die Offshore-Giganten der Öl- und Gasindustrie.
Die größten Gastanker in der Geschichte der Menschheit können zu Recht als Tanker vom Typ Q-max bezeichnet werden. "Q" hier steht für Katar, und „max“- maximal. Eine ganze Familie dieser schwimmenden Riesen wurde speziell für die Lieferung von Flüssiggas aus Katar auf dem Seeweg geschaffen.
Der Bau von Schiffen dieses Typs begann im Jahr 2005 auf den Werften des Unternehmens Samsung Heavy Industries- Schiffbauabteilung von Samsung. Das erste Schiff wurde im November 2007 vom Stapel gelassen. Er wurde genannt „Moza“, zu Ehren der Frau von Scheich Moza bint Nasser al-Misned. Im Januar 2009 überquerte ein Schiff dieses Typs nach der Verladung von 266.000 Kubikmetern LNG im Hafen von Bilbao erstmals den Suezkanal.
Das Unternehmen betreibt Gastankschiffe vom Typ Q-max STASCo, sind aber Eigentum der Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) und werden hauptsächlich von katarischen LNG-produzierenden Unternehmen gechartert. Insgesamt wurden Verträge für den Bau von 14 dieser Schiffe unterzeichnet.
Die Abmessungen eines solchen Schiffes betragen 345 Meter (1.132 Fuß) Länge und 53,8 Meter (177 Fuß) Breite. Das Schiff ist 34,7 m (114 ft) hoch und hat einen Tiefgang von etwa 12 Metern (39 ft). Gleichzeitig kann das Schiff ein maximales LNG-Volumen von 266.000 Kubikmetern aufnehmen. m (9.400.000 Kubikmeter).
Hier sind Fotos der größten Schiffe dieser Serie:
Tanker „Moza“- das erste Schiff dieser Serie. Benannt nach der Frau von Scheich Moza bint Nasser al-Misned. Die Taufe fand am 11. Juli 2008 auf der Werft statt Samsung Heavy Industries in Südkorea.
Tanker« BU Samra»
Tanker« Mekaines»
Im Juni 2010 ein Schweizer Unternehmen Allseas Marine Contractors schloss einen Vertrag über den Bau eines Schiffes ab, das für den Transport von Bohrplattformen und die Verlegung bestimmt ist Pipelines entlang des Meeresbodens. Das Schiff benannt „Pieter Schelte“, aber später umbenannt, wurde auf der Werft des Unternehmens gebaut DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) und reiste im November 2014 von Südkorea nach Europa ab. Das Schiff sollte zum Verlegen von Rohren eingesetzt werden Südstrom im Schwarzen Meer.
Das Schiff ist 382 m lang und 124 m breit. Wir möchten Sie daran erinnern, dass die Höhe des Empire State Buildings in den USA 381 m (bis zum Dach) beträgt. Die Seitenhöhe beträgt 30 m und ist auch dadurch einzigartig, dass seine Ausrüstung die Verlegung von Pipelines in Rekordtiefen ermöglicht – bis zu 3500 m.
im Prozess der Fertigstellung flott, Juli 2013
auf der Daewoo-Werft in Geoje, März 2014
in der Endphase der Fertigstellung, Juli 2014
Vergleichsgrößen (Oberdeckbereich) von Riesenschiffen, von oben nach unten:
Fotoquelle - ozean-media.su
Der folgende Riese hat vergleichbare Abmessungen wie der schwimmende Rohrleger - „Präludium FLNG“(aus dem Englischen – „schwimmende Anlage zur Herstellung von Flüssigerdgas“ Auftakt"") - die weltweit erste Anlage für die Produktion Flüssigerdgas (LNG) auf einer schwimmenden Basis platziert und für die Produktion, Aufbereitung, Verflüssigung von Erdgas, Lagerung und Verschiffung von LNG auf See bestimmt.
Heute "Auftakt" ist das größte schwimmende Objekt der Erde. Das größenmäßig nächstgelegene Schiff war bis 2010 ein Öl-Supertanker „Klopf Nevis“ 458 Meter lang und 69 Meter breit. Im Jahr 2010 wurde es in Schrott zerschnitten und die Lorbeeren des größten schwimmenden Objekts gingen an den Rohrleger „Pieter Schelte“, später umbenannt in
Im Gegensatz dazu die Plattformlänge "Auftakt" 106 Meter weniger. Aber es ist größer in der Tonnage (403.342 Tonnen), der Breite (124 m) und der Verdrängung (900.000 Tonnen).
Außerdem "Auftakt" ist kein Schiff im eigentlichen Sinne des Wortes, denn verfügt über keine Motoren und verfügt an Bord nur über wenige Wasserpumpen, die zum Manövrieren verwendet werden
Die Entscheidung, eine Anlage zu bauen "Auftakt" wurde genommen Royal Dutch Shell 20. Mai 2011 und der Bau wurde 2013 abgeschlossen. Dem Projekt zufolge wird die schwimmende Struktur 5,3 Millionen Tonnen flüssige Kohlenwasserstoffe pro Jahr produzieren: 3,6 Millionen Tonnen LNG, 1,3 Millionen Tonnen Kondensat und 0,4 Millionen Tonnen LPG. Das Gewicht der Struktur beträgt 260.000 Tonnen.
Die Verdrängung bei voller Beladung beträgt 600.000 Tonnen, was sechsmal mehr ist als die Verdrängung des größten Flugzeugträgers.
Die schwimmende Anlage wird vor der Küste Australiens errichtet. Diese ungewöhnliche Entscheidung, eine LNG-Anlage auf See zu errichten, wurde durch die Position der australischen Regierung verursacht. Es erlaubte die Gasförderung auf dem Schelf, lehnte jedoch kategorisch die Errichtung einer Anlage an der Küste des Kontinents ab, da befürchtet wurde, dass eine solche Nähe die Entwicklung des Tourismus negativ beeinflussen würde.
Aber es war im Allgemeinen umstritten, ob es sich um ein Schiff oder eine Fabrik handelte. Und hier ist ein echtes Schiff von etwas kürzerer Länge, aber ein ultragroßer Öltanker.
Im Internet werden Sie höchstwahrscheinlich veraltete Informationen finden, dass Knock Nevis der größte Tanker der Welt nach Tragfähigkeit ist. Dies ist jedoch nicht mehr ganz richtig und lassen Sie uns herausfinden, warum. Im Laufe seiner Existenz hat dieser Überriese mehrere Namen geändert: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Darüber hinaus gelang es, nicht nur den Namen, sondern auch die Abmessungen und den Anwendungsbereich zu ändern.
Beginnen wir mit der Geschichte.
Der ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis wurde von der japanischen Firma Sumitomo Heavy Industries Ltd. entworfen. (SHI) im Jahr 1974 und wurde auf der Oppama-Werft in Yokosuka, Präfektur Kanagawa, gebaut. Beim Bau hatte das Schiff eine maximale Länge von 376,7, eine Breite von 68,9 und eine Seitenhöhe von 29,8 Metern. Sein Eigengewicht betrug 418.610 Tonnen. Der Tanker wurde von einer Sumitomo Stal-Laval AP-Dampfturbine angetrieben, die eine Leistung von 37.300 kW bei 85 U/min entwickelte. Ein 4-Blatt-Konstantpropeller mit einem Durchmesser von 9,3 Metern sollte dem Tanker eine Geschwindigkeit von 16 Knoten (29,6 km/h) ermöglichen. Am 4. September 1975 wurde der Tanker feierlich vom Stapel gelassen. Das Schiff hatte lange Zeit keinen Namen und wurde nach der Baunummer des Rumpfes benannt – Schiffsnummer 1016. Bei Straßentests im Werk wurden beim Rückwärtsfahren des Fahrzeugs extrem starke Vibrationen der Karosserie festgestellt. Dies führte dazu, dass die griechischen Reeder die Annahme des Schiffes verweigerten. Die Weigerung führte wiederum zu langwierigen Rechtsstreitigkeiten zwischen Bauherren und Kunden. Schließlich ging das griechische Unternehmen bankrott und das Schiff wurde im März 1976 von SHI übernommen und auf den Namen Oppama getauft.
Seine Tragfähigkeit betrug 480.000 Tonnen (typische moderne Öltanker haben eine Kapazität von 280.000 Tonnen).
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Doch offenbar reichte das dem griechischen Reeder nicht. Und er ordnete eine Vergrößerung des Tankers an. Der Seawise Giant (wie er damals genannt wurde) wurde dann in zwei Hälften geteilt und in der Mitte wurden zusätzliche Abschnitte hinzugefügt.
SHI machte von seinem gesetzlichen Recht als Eigentümer Gebrauch und verkaufte Oppama an die in Hongkong ansässige Orient Overseas Line, die dem Tycoon C.Y.Tung gehört, der die Werft mit dem Wiederaufbau des Tankers beauftragte. Es war geplant, einen zylindrischen Einsatz einzubauen, um die Tragfähigkeit des Schiffes um 156.000 Tonnen zu erhöhen. Die Umbauarbeiten wurden zwei Jahre später, im Jahr 1981, abgeschlossen und das renovierte Schiff unter dem Namen Seawise Giant an den Reeder übergeben und hisste die liberianische Flagge.
Durch die Umstrukturierung betrug die maximale Länge des Schiffes 458,45 Meter, der Tiefgang an der Sommerladelinie betrug 24,611 Meter und die Tragfähigkeit stieg auf den Rekordwert von 564.763 Tonnen (Angaben der Klassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas). Die Anzahl der Ladetanks stieg auf 46 und die Hauptdeckfläche betrug 31.541 m². Meter. Beim Wiederaufbau verfügte das Monster über eine vollbeladene Verdrängung von 657.018 Tonnen, was die Seawise Giant zusammen mit ihrer Größe zum größten Schiff machte, das jemals auf der Erde segelte. Zwar sank die Geschwindigkeit auf 13 Knoten. Der Tiefgang der Seawise Giant machte den Suez- und den Panamakanal sowie die Pas-de-Calais-Straße für sie unpassierbar.
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Wie sich später herausstellte, waren es genau die oben genannten Zahlen, die nicht nur zum Plus, sondern auch zum Minus dieses Giganten wurden. Bei voller Beladung sank der Tanker fast 30 Meter unter Wasser. Das ist Ihnen wahrscheinlich auf den Fotos aufgefallen.
Aufgrund seiner Größe konnte der Tanker den Suez- und den Panamakanal nicht passieren, und auch die Durchfahrt durch den Ärmelkanal war ihm verboten, da die Wahrscheinlichkeit hoch war, dass er auf Grund läuft.
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Im Jahr 1981, nachdem alle Arbeiten zur Vergrößerung abgeschlossen waren, begann Seawise Giant endlich, das investierte Geld zurückzubekommen. Seine Route führte von den Ölfeldern des Nahen Ostens in die Vereinigten Staaten und zurück.
Der damals stattfindende Iran-Irak-Krieg veränderte jedoch das Leben des Tankers. Seit 1986 wird das Schiff als schwimmendes Terminal für die Lagerung und den weiteren Umschlag von iranischem Öl genutzt. Doch das rettete das Schiff nicht; am 14. Mai 1988 griff ein irakisches Jagdflugzeug die Seawise Giant an. Ein irakischer Jäger feuerte eine Exocet-Schiffsabwehrrakete auf einen einzigartigen Tanker ab, der sich damals fast im Persischen Golf befand (genauer gesagt in der Straße von Hormus, die zwischen Iran und den Vereinigten Arabischen Emiraten liegt und zum Golf führt).
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Der Tanker wurde erheblich beschädigt und verlor sein gesamtes Öl. Auf dem Schiff brach ein unkontrollierbarer Brand aus und die Besatzung verließ das Schiff. 3 Menschen starben. Der Tanker lief in der Nähe der iranischen Insel Larak auf Grund und wurde für gesunken erklärt.
Unmittelbar nach dem Ende des Golfkrieges wurde die gesunkene Seawise Giant von der norwegischen Firma Norman International, höchstwahrscheinlich aus Prestigegründen, aufgekauft, aufgezogen und in Happy Giant umbenannt. Nachdem sie im August 1988 gehisst worden war, hisste sie die norwegische Flagge und wurde nach Singapur geschleppt, wo sie auf der Werft der Keppel Company Reparatur- und Restaurierungsarbeiten unterzogen wurde. Insbesondere wurden rund 3,7 Tausend Tonnen Rumpfstrukturen ersetzt. Vor der Indienststellung im Oktober 1991 wurde ULCC für 39 Millionen US-Dollar an die norwegische Reederei Loki Stream AS, im Besitz von Jørgen Jahre, verkauft und verließ die Werft unter dem neuen Namen Jahre Viking.
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Die nächsten Veränderungen im Leben des Riesenschiffes ereigneten sich im Jahr 2004. Nach der Verabschiedung von Gesetzen, die die Einfahrt von Tankschiffen ohne Doppelbordwand in die Häfen der USA und Europas im Jahr 2004 verbieten, wechselte Jahre Viking erneut seinen Besitzer und Namen. Im März desselben Jahres wurde es von der norwegischen Firma First Olsen Tankers Pte. gekauft. GmbH. und in Knock Nevis umbenannt. Von diesem Moment an endete seine Karriere als Transportschiff. In Dubai wurde der ULCC in einen Rohöl-Lagertanker (FPSO – Floating Production Storage & Offloading) umgewandelt und auf dem Offshore-Ölfeld Al Shaheed vor der Küste Katars verankert.
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Im Jahr 2009 wechselte der Tanker erneut seinen Besitzer und Namen. Mont, wie das Schiff nun hieß, bricht zu seiner letzten Reise auf. Sein Ziel ist Indien, oder besser gesagt. Dort wird der Tanker über mehrere Monate hinweg in Stücke geschnitten und zum Einschmelzen geschickt.
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Es wurde zur weiteren Entsorgung an die Amber Development Corporation verkauft. Der neue Eigentümer benannte Knock Nevis Mont um und hisste darauf die sierra-leonische Flagge. Im Dezember 2009 unternahm er seine letzte Überfahrt an die Küste Indiens. Am 4. Januar 2010 wurde Mont in der Nähe der indischen Stadt Alang in Gujarat an Land gespült, wo sein Rumpf ein Jahr lang in Metall zerschnitten wurde.
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Denken Sie darüber nach: Der Bremsweg des Riesen beträgt 10,2 Kilometer und sein Wendekreis übersteigt 3,7 Kilometer! Unter den anderen Schiffen, die in diesen Gewässern herumhuschen, gleicht dieser Supertanker einem Bullen im Porzellanladen.
Wenn der Tanker zum Ölterminal gebracht werden muss, wird er abgeschleppt und sehr, sehr langsam gezogen. Man kann sich leicht vorstellen, was passieren kann, wenn beim Manövrieren eines fast eine Million Tonnen schweren Schiffes ein Fehler passiert.
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Technische Eigenschaften des Supertankers Knock Nevis
In Auftrag gegeben: 1976
Aus der Flotte genommen: 01.04.2010
Länge: 458,45 m
Breite: 68,86 m
Tiefgang: 24.611 Meter
Kraftwerk: Dampfturbinen mit einer Gesamtleistung von 50.000 PS. Mit.
Geschwindigkeit: 13-16 Knoten
Besatzung: 40 Personen.
Gewicht der transportierten Ladung: 564.763 Tonnen
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Von dem größten Schiff der Welt ist nur noch sein 36 Tonnen schwerer Anker übrig, der im Hong Kong Maritime Museum aufbewahrt wird.
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Da war noch ein Riese. Der Tanker wurde 1976 hergestellt – es dauerte 10 Monate, außerdem wurden etwa 70.000 Tonnen Metall und Bargeld im Wert von 130.000.000 US-Dollar verarbeitet. Darüber hinaus wurde der Tanker nach dem ursprünglichen Entwurf gebaut und während seines Einsatzes gab es keine Modernisierung. Dieses grandiose Schiff unternahm jährlich fünf Reisen, doch seit 1982 lag es viele Male still, und 1985 beschlossen seine Eigner, den Tanker zur Verschrottung zu verkaufen. Dieses Schiff war wirklich beeindruckend in seiner Größe. Es umfasste vierzig Tanks, deren Gesamtvolumen etwa 667.000 m3 betrug.
Es war etwa 414 Meter lang und 63 Meter breit. Die Tragfähigkeit betrug über 550.000 Tonnen. Mit vier Pumpen wurde hier Öl gefördert. Angetrieben wurde dieser leistungsstarke Tanker von vier Dampfturbinen mit einer Leistung von jeweils 64.800 PS. Die vom Tanker entwickelte Geschwindigkeit betrug 16 Knoten. Tagsüber verbrauchte es 330 Tonnen Treibstoff. Die Besatzung des Tankers bestand aus 16 Personen.
Nach der Entsorgung des Giganten sind die vier Doppelhüllenschiffe der TI-Klasse die größten Supertanker: Ozeanien, Afrika, Asien und Europa. Sie haben eine Länge von 380 m und übertreffen ihre Konkurrenten im Eigengewicht von 441.585 Tonnen.
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Als Vertreter der Tankerserie Hellespont Fairfax wurde es 2002 für die kanadische Reederei Hellespont Group auf der Werft Daewoo Heavy Industry Ltd in Südkorea gebaut und ist einer der größten Tanker der Welt in der ULCC-Klassifizierung (ultragroß). Öltanker). Daneben erscheint ein Flugzeugträger winzig klein, und auf einer Reise wird er genug Rohöl liefern, um die Treibstofftanks von Autos in einem Land wie Kanada bis zum Rand zu füllen. Die Entwicklung des Tankers Hellespont Fairfax kostete die Eigentümer 100 Millionen US-Dollar. Er wurde zu einem Wunder der offenen Meere und Ozeane. Es wurde von Tausenden von Arbeitern in anderthalb Jahren gebaut.
„Hellespont Fairfax“ ist eine neue Generation von Doppelhüllentankern. Seine Größe ist schockierend. Es ist so lang wie vier Fußballfelder. Auf dem Deck herumzulaufen ist wie ein Mini-Marathon. Mit einer verstärkten Doppelhülle zur Vermeidung von Leckagen ist das Schiff in der Lage, das Siebenfache seines Eigengewichts an Öl zu transportieren. Der Zusammenbau des Tankers war eine Mammutaufgabe der Ingenieurskunst. Während der Gewinn bei einem großen Schiff der Grund ist, liegt der Grund für einen Doppelrumpf in der Umwelt. In den 1990er Jahren bestand der Gesetzgeber darauf, dass alle neuen Tanker mit zwei Rümpfen gebaut werden müssen. Die Außenhülle absorbiert die Kraft bei einem Aufprall, während die Innenhülle gefährliche Ladung enthält. Damit begann die Entwicklung der Schiffe, die zur Entwicklung der Hellespont-Tanker führte.
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Insgesamt wurden vier identische Hellespont-Supertanker gebaut, die jedoch unterschiedliche Namen und Besitzer hatten. Im Jahr 2004 wurden zwei Schiffe, Hellespont Fairfax und Hellespont Tapa, von der Shipholding Group übernommen und bald in TI Oceania bzw. TI Africa umbenannt. Zu diesem Zeitpunkt war das belgische Unternehmen Euronav H.B. erwarb zwei weitere Tanker, Hellespont Alhambra und Hellespont Metropolis, die später in TI Asia und TI Europe umbenannt wurden.
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Moderne Tankschiffe verdanken ihre Existenz unserer geografischen Lage. Öl gibt es auf der Arabischen Halbinsel und Nordamerika und Europa benötigen es am dringendsten. Und eine Tankerflotte bildet seit mehr als einem halben Jahrhundert eine „Brücke“ zwischen Ländern.
Es gibt nicht viele Orte auf der Welt, an denen solche Supertanker entladen werden können. Die Route des Tankers Hellespont Fairfax begann an den Terminals von Saudi-Arabien, dann über das Kap der Guten Hoffnung zum Golf von Mexiko bis zu den Terminals in Houston. Diese Strecke legt er in fünf Wochen zurück. Nach dem Entladen fährt das Schiff über den Atlantik zur Straße von Gibraltar ins Mittelmeer und dann durch den Suezkanal nach Saudi-Arabien. Der Tiefgang eines voll beladenen Schiffes erlaubt keine Bewegung durch den Kanal. Eine solche Lieferung kostet 400.000 Dollar, aber die Fähigkeiten des Schiffes überwiegen die Kosten.
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An Bord des Tankers befinden sich einundzwanzig Panzer. Die Gesamtkapazität beträgt 3,2 Millionen Barrel – genug, um 15.000 Öltanker zu füllen. Aus kommerziellen Gründen sind die Tanks geteilt. Sie können verschiedene Rohölsorten transportieren. Auf den vertikalen Wänden wird eine spezielle Beschichtung aufgebracht, die das Anhaften von klebrigem und fettigem Öl verhindert. Das Rohrleitungssystem befindet sich auf dem Oberdeck, um sicherzustellen, dass Lecks frühzeitig erkannt werden und keinen wertvollen Laderaum beanspruchen.
Der hocheffiziente Neunzylindermotor wurde erstmals auf diesem Schiff verbaut. Herkömmliche Schiffe haben sieben Zylinder, der Hellespont-Tanker hat jedoch einen höheren Leistungsbedarf. Kurbelwellen mit Kolben sind direkt mit der Propellerwelle verbunden, kein Leerlauf, erster oder andere Gänge. Viele Schiffe haben zwei oder mehr Propeller; dieser Tanker hat einen Durchmesser von 10,5 Metern und ein Gewicht von 104 Tonnen.
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Das Schiff ist so weit automatisiert, dass nur eine Person es auf Kurs halten kann. Darüber hinaus sind alle Systeme dupliziert, da der Tanker auf langen Reisen weit entfernt von Reparaturarbeitern ist. Supertanker-Kapitäne gehören zu einer ausgewählten Gruppe von Seeleuten, nur die besten Seeleute der Welt sind für eine solche Arbeit bereit – er ist für die Sicherheit der Ladung und für das Leben der Menschen verantwortlich. Für einen besseren Überblick über das Schiff sind an fünf Stellen Videokameras an Bord installiert. Für die Besatzung sind die Kabinen im europäischen Stil ausgestattet und es gibt sogar einen kleinen Swimmingpool. Das Schiff benötigt 4,5 Kilometer, um vollständig zum Stillstand zu kommen.
Grundsätzlich werden Supertanker über eine mehrere Kilometer vom Ufer entfernte Pipeline entladen. Als Ergänzung zum Schutz des Schiffes vor Bränden in den Tanks ist an Bord eine Feuerlöschanlage installiert, die zwischen den Schiffsrümpfen sauerstoffarme Abgase aus dem Schiffsmotor verteilt, die das Entstehen von Bränden verhindern entstehen, und mit der Zeit verschwindet es aufgrund des Fehlens einer Verbrennungsquelle.
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Der äußere Teil des Decks ist aufgrund der übermäßigen Hitze und der Verdunstung wertvoller Ladung strahlend weiß gestrichen. Die Besatzung wird mit einer extra dunklen Brille ausgestattet. Der Rumpf des Schiffes ist mit sieben Schichten Korrosionsschutz- und Haftanstrich von Anhaltern (Muscheln, Muscheln und andere) behandelt. Die Innenseite des Gehäuses ist außerdem mit einer schützenden Anti-Abrieb-Beschichtung versehen, um Rost vorzubeugen. Die Lebensdauer des Schiffes beträgt 40 Jahre.-
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Die Hellespont-Tanker wurden tatsächlich zu einem der größten Schiffe in der Geschichte des Schiffbaus. Sie sind mit genügend Innovationen ausgestattet, um als Superschiffe gelten zu können.
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Technische Daten des Hellespont Fairfax Tankers:
Länge - 380 m;
Breite - 68 m;
Tiefgang - 24,5 m;
Verdrängung - 234.000 Tonnen;
Schiffskraftwerk – Dieselmotor Typ „Sulzer 9RTA84T“;
Leistung - 50220 l. Mit.;
Geschwindigkeit - 17,2 Knoten;
Besatzung - 37 Personen;
Quellen
Der Transport von Öl und Ölprodukten erfolgt, auch auf dem Seeweg, mit Spezialschiffen, die zur Kategorie der Tanker gehören. Öltanker sind echte Monster der kommerziellen Flotte und haben hinsichtlich ihrer Abmessungen und Tragfähigkeit den Status von Weltrekordhaltern erhalten.
Im gegenwärtigen Stadium des Schiffbaus ist ein Öltanker ein einstöckiges Schiff mit eingebauten Tanks (Tanks), das Hunderttausende Tonnen Fracht transportieren kann. Der weltweit erste selbstfahrende Öltanker, der Zoroaster, hatte deutlich bescheidenere Eigenschaften und konnte maximal 250 Tonnen Rohstoffe transportieren.
Der weltweit erste Öltanker „Zoroaster“
Zoroaster wurde in Schweden im Auftrag des russischen Unternehmens Nobel Brothers Oil Production Partnership gebaut. Das Schiff ging 1877 zur See. Vor dem Bau wurde Erdöl mit konventionellen Segelschiffen in alle Welt transportiert, wobei die Ladung in Holzfässern abgefüllt wurde.
Heutzutage werden die Rümpfe von Tankern, wie auch die der meisten anderen Schiffe, auf der Basis eines Rahmens gebaut, an dem eine Metallhaut befestigt ist. Die Besonderheit besteht darin, dass der Rumpf des Tankers im Inneren in mehrere Tankräume unterteilt ist – Tanks, die beim Beladen mit Öl und Erdölprodukten gefüllt werden. Das Volumen eines solchen Tanks beträgt mindestens 600 Kubikmeter, bei Schiffen mit großer Tonnage mehr als 10.000 Kubikmeter.
Die bis in die siebziger Jahre entwickelten Tankerprojekte sahen den Bau von dreiachsigen Schiffen mit einer Mittelstruktur mit Steuerhaus, verlängertem Achterdeck und Vordeck vor. Mittlerweile werden Tanker ohne Mittelaufbau produziert. Wohnräume und Kontrollstationen befinden sich auf dem Deck mit erhöhter Höhe.
Bau eines Öltankers: 1 - Vorpiek; 2 - tiefer Bugtank (Ballast); 3 - Kofferdam; 4 - Ladetanks; 5 - tiefer Tank; 6 - Maschinenraum; 7 - Nachgipfel; 8 - jut; 9 - Kabine; 10 - Pumpenraum; 11 - Trockenfrachtraum; 12 - Panzer
Laderäume nehmen bis zu 70 % der Schiffslänge ein. Die Zahl der zusätzlichen Längsschotte im Tankbereich beträgt zwei bis drei Einheiten. Um ein Überschwappen der Ladung zu verhindern, sind Schottwände angebracht. Derzeit sind alle Tanker mit einer Tragfähigkeit von mehr als tausend Tonnen mit Heizgeräten für hochviskoses Öl oder sich verfestigende Rohstoffe ausgestattet, die mit Dampf, Strom oder der Wärme von Gasen aus den Schiffsmotoren betrieben werden.
Ladetank innen
Tankerprojekte sehen die Umsetzung moderner Schiffbaulösungen vor – Einbau von Bug- und Heckstrahlrudern, Verstellpropellern, Fernsteuerungssystemen für den Betrieb von Kraftwerken und Frachtbetrieben.
Die Konstruktionsmerkmale von Tankschiffen werden in hohem Maße von den Sicherheitsanforderungen für den Transport von Ölladungen beeinflusst. Seit 1996 sind Tankschiffe gemäß den Bestimmungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) mit Doppelhüllen ausgestattet, zudem ist das Tankvolumen begrenzt.
Einerseits ermöglicht die Erfüllung dieser Anforderungen, die Gefahr der Meeresverschmutzung zu verringern, andererseits wird dadurch der Rumpf schwerer, was letztendlich dazu führt, dass der Bau von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von über 450.000 Tonnen unzweckmäßig ist. Eines der neuesten populären Konzepte für den Bau eines Tankers mit einem hohen Maß an Sicherheit und Zuverlässigkeit beinhaltet eine Konstruktion mit Doppelsystemen – nicht nur dem Rumpf, sondern auch zwei Motoren, Maschinenräumen, Propellern und Rudern.
Transport eines Teils des Tankerrumpfes
Um den Brandschutz zu gewährleisten, wird der nicht mit Öl gefüllte Raum der Tanks mit Inertgasen gefüllt. Sollte es dennoch zu einem Brand kommen, werden den Tanks Dampf und Schaum zugeführt, um den Brand zu löschen. Eine Reihe von Schiffsmodellen sorgen für die Feuerlöschung, indem sie der Brandzone sauerstoffarme Motorabgase zuführen.
Aufgrund der Tatsache, dass eine Reihe von Erdölprodukten, einschließlich ihrer Dämpfe, durchdringende Eigenschaften haben, sind die Frachträume durch spezielle Kontrollräume – meterlange vertikale Kofferdämme – von den übrigen Modulen des Schiffes getrennt.
Im Kofferdam. Das große Rohr dient der Entwässerung
Verfügt der Tankwagen über einen Mittelaufbau, ist dieser zusätzlich durch eine zwei Meter lange horizontale Abteilung von den Tanks getrennt. Sicherheitsfächer sind ständig geöffnet und belüftet. Sie dienen als Lagerflächen für Ladeschläuche.
Um die Ansammlung von Ölgasen im Laderaum zu verhindern, gibt es keinen Doppelboden. Eine solche konstruktive Lösung hat jedoch keinen Einfluss auf die hohe Unsinkbarkeit von Tankschiffen, da ihre Rümpfe mit einer Vielzahl von Schotten ausgestattet sind und die Tanks hermetisch abgedichtet sind. Lagermöglichkeiten für Kraftstoff- und Wasservorräte befinden sich an den Endteilen des Rumpfes, unter anderem im Doppelbodenbereich des Maschinenraums.
Trotz ernsthafter konstruktiver Lösungen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs von Tankschiffen kommt es immer noch zu Notfällen – sowohl aufgrund von Pannen als auch aufgrund von Fehlern der Besatzung. Erinnern wir uns an aktuelle Fälle: Im Dezember 2016 wurde aufgrund einer Tankerstörung der Verkehr durch den Bosporus blockiert, und im Februar dieses Jahres lief ein Tanker aus Panama auf Grund.
Tanker werden mit Ölverladekomplexen beladen. Der Bau von Ölliegeplätzen begann zu Beginn des letzten Jahrhunderts, was mit der raschen Entwicklung der Tankerflotte und der Verlegung von Ölpipelines verbunden war. Der erste Ölverladepier Russlands wurde 1906 in Batumi gebaut. Über seine Anlagen wurde Kerosin auf Schiffe verladen.
Beladung eines Tankers an einem Ölpier
Moderne Liegeplätze liegen im Tiefwasserbereich und ermöglichen die Beladung und Abrechnung von Rohstoffen, das Bunkern und andere Vorgänge mit Tankschiffen im automatischen Modus. Zur Infrastruktur der Liegeplatzkomplexe gehören Ständer, Dosiereinheiten, Sicherheits-, Kontroll- und Absperrventile, Einheiten zur Unfallverhütung beim Verladen und Feuerlöschanlagen.
Öl in einen Tanker am Ölterminal im Hafen von De-Kastri pumpen
Mit Hilfe von Pumpeinheiten werden Öl und seine raffinierten Produkte durch Pipelinesysteme, auch unter Wasser, zu festen oder schwimmenden Ölverladeliegeplätzen gepumpt und anschließend zum Tanker geliefert. Die Entladung des Schiffes erfolgt wiederum mit Schiffspumpen über in Tanks oder entlang des Decks verlegte Rohrleitungen. Rohstoffe werden aus Tanktanks gepumpt und in die Tanks von See- und Flussumschlagpunkten und Stützpunkten, zu denen auch Liegeplätze gehören, geliefert.
Tanklastpumpen
Im leeren Zustand (ohne Ladung) wird Wasserballast in die Tanks der Schiffe gepumpt. Bevor die Ladung in Empfang genommen wird, wird sie zu Hafenaufbereitungsanlagen oder Öldepots transportiert. Es gibt Tanker (solche Modifikationen wurden auch in der UdSSR gebaut), deren Konstruktion das Vorhandensein von Ballasttanks zwischen den Doppelhüllen vorsieht. Diese Lösung ermöglicht es, das Ballastwasser nicht mit Erdölprodukten zu verunreinigen. Gleichzeitig muss Ballastwasser vor der Einleitung nicht behandelt werden.
Tankschiffe werden nach verschiedenen Kriterien klassifiziert, darunter Tragfähigkeit (Tragfähigkeit), Abmessungen und Tiefgang. Die Tragfähigkeitsklasse ist eine spezielle Klassifizierung von Öltankern, die nur für diese Schiffsklasse gilt.
Nach der Tragfähigkeit werden Tanker in Kategorien eingeteilt:
Die Einteilung nach Größe und Tiefgang erfolgt nach dem Kriterium der Möglichkeit der Durchfahrt von Tankschiffen durch Meerengen, Kanäle, andere Gewässer und Wasserbauwerke. Diese Klassifizierung gilt nicht nur für Tankschiffe, sondern auch für andere Schiffstypen.
Tankschiffe werden nach ihren Abmessungen und ihrem Tiefgang wie folgt klassifiziert:
Unter den Tankern, die aufgrund ihrer beeindruckenden Ausmaße echte Riesenschiffe sind, gibt es eigene Rekordhalter. Der bekannteste Vertreter der Supertanker war das Schiff der ULCC-Klasse Knock Nevis (zeitweise auch Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant und Mont genannt), das im Laufe seines Betriebs mehrere Besitzer wechselte.
Jahre Viking
Knock Nevis gilt immer noch als das größte Schiff der Menschheitsgeschichte, gemessen an der Tragfähigkeit – 564,763 Tausend Tonnen. Die Länge des Tankers betrug 458,45 Meter, der Bremsweg überstieg zehn Kilometer. Bei voller Beladung erlaubte der Tiefgang des Tankers keine Durchfahrt durch die Meerenge Pas de Calais (Ärmelkanal) und den Suezkanal. Zudem war das Schiff aufgrund seiner Größe nicht in der Lage, den Panamakanal zu passieren.
Das Schiff wurde von der japanischen Firma Oppama gebaut und 1976 in Dienst gestellt. Vor dem Umbau betrug die Länge des Tankers 376,7 Meter, die Tragfähigkeit 418,610 Tausend Tonnen. Drei Jahre später, nach dem Eigentümerwechsel zum Hongkonger Unternehmen Orient Overseas Line, wurde eine Umstrukturierung durchgeführt, bei der die Tragfähigkeit um fast 150.000 Tonnen erhöht wurde. Nach der Modernisierung erlangte der Tanker den Status des größten Schiffs der Welt.
Das Schiff kreuzte um das Kap der Guten Hoffnung und transportierte Öl aus Ländern des Nahen Ostens in die Vereinigten Staaten. Im Mai 1986, während sich Iran und Irak im Krieg befanden, wurde Knock Nevis in der Straße von Hormus von einem iranischen Kämpfer angegriffen. Ein Feuer brach aus und drei Menschen starben. Der Tanker lief auf Grund. Nur zwei Jahre später wurde es von der norwegischen Firma Norman International errichtet und restauriert.
Knock Nevis
Nachdem Tankern ohne Doppelhülle die Einfahrt in amerikanische und europäische Häfen verboten wurde, endete die Transportkarriere des Schiffes und es wurde als Öllager im katarischen Al Shaheed-Feld genutzt. Das Schiff unternahm seine letzte Reise an die Küste Indiens, wo es im Jahr 2010 aufgrund des Endes seiner Lebensdauer in Metall zerschnitten wurde. Von dem Tanker blieb nur einer der 36 Tonnen schweren Anker übrig, der zu einer Ausstellung im Hong Kong Maritime Museum wurde.
Einige Experten stellen jedoch den Titel des Rekordhalters Knock Nevis in Frage und weisen dem im selben Jahr vom Stapel gelassenen Öltanker der ULCC-Batillus-Klasse nicht nur den Status des größten Tankers, sondern auch des größten Schiffes zu. Tatsache ist, dass Knock Nevis seine herausragenden Eigenschaften erst nach der Umstrukturierung erhielt. Dem Projekt zufolge hatte Batillus zunächst eine Länge von 414,22 Metern und eine Tragfähigkeit von 553,662 Tausend Tonnen. Somit übertraf er unmittelbar nach dem Ausstieg aus den Aktien den Knock Nevis. Der Tanker wurde von der französischen Firma Chantiers de l’Atlantique für Shell (Großbritannien-Niederlande) gebaut.
Batillus auf der Werft in Saint-Nazaire
Seit dem Start hat Batillus 25 Reisen absolviert, hauptsächlich vom Persischen Golf nach Nordeuropa. Der Tanker lag mehr als einmal längere Zeit in Häfen im Leerlauf. Die Unternehmensleitung war mit der geringen Flugfrequenz nicht zufrieden und beschloss 1985, den Tanker zur Verschrottung zu verkaufen. Das Schiff wurde im selben Jahr in Taiwan abgewrackt.
Nach der Demontage der größten Tanker Knock Nevis und Batillus ging der Status der größten in Betrieb befindlichen Schiffe dieses Typs auf vier vom Süden gebaute Schiffe der ULCC-Klasse desselben Typs über – TI Oceania, TI Asia, TI Africa und TI Europe Koreanischer Daewoo Heavy als Teil des Hellespont-Projekts in den Jahren 2002–2004.
TI Ozeanien
Diese Schiffe haben eine Tragfähigkeit von 441.585.000 Tonnen und eine Rumpflänge von 380 Metern. Der Eigentümer von TI Oceania und TI Africa (ursprüngliche Namen Hellespont Fairfax bzw. Hellespont Tapa) war die kanadische Reederei Shipholding Group, und TI Asia und TI Europe (Hellespont Alhambra bzw. Hellespont Metropolis) wurden vom Euronav-Betreiber (Belgien) übernommen ).
Hellespont Fairfax
Die Tankschiffindustrie arbeitet effizient und verdient Geld nicht nur dank ihrer großen Transportkapazitäten, sondern auch dank etablierter Traditionen und sogar einiger Tricks. Der Transport auf Öltankschiffen weist wie jeder andere große Wirtschaftssektor beeindruckende Indikatoren und seine eigenen einzigartigen Merkmale auf:
Navigationsbrücke eines modernen Tankers
Der Tankertransport ist nicht nur ein separates Segment der Öllogistik, sondern auch ein leistungsstarker unabhängiger Wirtschaftssektor, eine ganze Welt gemächlicher Stahlgiganten, die riesige Mengen „schwarzes Gold“ in verschiedene Teile der Welt liefern. Der Beitrag von Schiffbauern, die Tanker bauen, nicht nur zur Entwicklung des Ölgeschäfts und des Rohstoffmarktes, sondern auch zum Fortschritt des Ingenieurwesens, zur Verbesserung des Seeverkehrssystems und zur Erhöhung der Umweltsicherheit kann kaum überschätzt werden.
