Российский стройкомплекс нуждается в большом количестве современной техники. Она есть, но в основном импортного производства. Где же продукция отечественного машиностроения?

В современном мире невозможно успешно развивать ни одну отрасль без серьезной машиностроительной базы. Это в полной мере относится и к строительству. Одна из причин низкой производительности труда в этой сфере недостаточное использование передовой техники и механизмов.

Импортовозмещение

Строительно-дорожное машиностроение в России отнюдь не впечатляет своими масштабами. На всю огромную страну — всего 70 предприятий, на которых работают 50 тыс. человек. Ежегодно они выпускают продукцию на 60 млрд руб., часть которой «весом» в 12 млрд руб. отправляется на экспорт.

Кризис больно ударил по отрасли. Спрос на технику сократился примерно в два раза, а по некоторым ее видам — в три раза. В результате, по словам Президента ассоциации Росспецмаш Константина Бабкина, за три последних года объем производства упал на треть.

Это привело к еще большему засилью импортной техники, в 2017 году ее доля составила 71%. Согласно прогнозам на текущий год, эта величина будет равна 66%. Сегодня количество работающей отечественной строительной техники даже меньше, чем сельхозтехники на наших полях. Есть сегменты, где этот показатель еще ниже. Так, доля экскаваторов не превышает 20%.

Но даже при такой ситуации предложение превышает спрос. К тому же рынок открытый, на него заходят все желающие. По словам Дениса Стесина, директора по продажам и развитию компании «Эксмаш», конкуренция не позволяет максимально развиваться отечественным производителям. Вот и идет товар из Китая, Южной Кореи и других стран.

— Грустно смотреть на то, как на ключевых стройках страны, таких как олимпийские объекты в Сочи и стадионы предстоящего чемпионата мира по футболу, работает преимущественно импортная техника, — сетует Константин Бабкин.

На госадреналине

Между тем с начала года ситуация стала меняться. Рынок спецтехники восстанавливается быстрыми темпами. Скорее всего, сказывается отложенный спрос. По мнению руководителя Росспецмаша, по итогам года можно прогнозировать общий рост производства на уровне 25—30%.

Определенный вклад в это вносит правительство, предпринимающее меры по поддержке отрасли. В последнее время Минпромторг запустил сразу несколько проектов, что, по мнению представителей индустрии, положительно сказывается на ее состоянии. Был введен утилизационный сбор на импортную технику, определены льготные условия лизинга на отечественную машиностроительную продукцию и субсидирование пилотных партий.

По словам Константина Бабкина, еще два года назад никто и не мечтал о таких преференциях, теперь же они стали реальностью, что непременно скажется на производственных показателях.

Экспорт нам поможет

Впрочем, обольщаться не стоит. Отдельные позитивные тенденции не меняют общей ситуации — положение в отрасли остается плохим. Да, идет рост производства, но одновременно увеличивается и доля импорта. Директор Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга Евгений Корчевой отмечает, что меры государственной поддержки хотя и улучшили ситуацию, но ее перелома добиться не смогли.

К тому же далеко не все меры оказываются эффективными. Например, импортеры полуприцепов сумели найти лазейку в законодательстве и не платят утилизационный сбор, получая таким образом конкурентные преимущества.

Остро не хватает новых образцов отечественной техники, их почти нет на рынке. Отсюда — важность поддержки НИОКР, констатирует чиновник. Но процесс разработки новых моделей в любом случае займет немало времени.

Отдельная тема — увеличение и поддержка экспорта. По мнению Евгения Корчевого, отрасль никогда не выберется из затяжного кризиса, если не будет поставлять в другие страны конкурентоспособную продукцию. Этот вариант опробован в мире неоднократно, а существующие в России мощности позволяют потенциально увеличить экспортные поставки с 12 млрд руб. до 40 млрд руб., то есть почти в 4 раза.

В то же время, признает Евгений Корчевой, вложения в экспорториентированные производства сопряжены с немалыми рисками. Но неверно зависеть только от внутреннего спроса, в этом случае отрасль не будет иметь простора для развития. К тому же экспорт стимулирует улучшение качества продукции. А в наших условиях эта тема более чем актуальна.

Кустари рулят

Мешает развитию отрасли и контрафакт. Причем не только завезенный из-за рубежа, но и «доморощенный». Как рассказывает директор по стратегическому маркетингу и взаимодействию с госструктурами «ЧТЗ-Уралтрак» Андрей Печеркин, в Челябинске, где расположен знаменитый тракторный завод, действует более десятка кустарных предприятий — чаще всего в неприспособленных помещениях, подчас в обычных гаражах. Они восстанавливают старые тракторы и продают их как новые под маркой ЧТЗ.

Объем продукции таких кустарей отнюдь не маленький — до 10% от уровня легального производства в стране. Как и ущерб от их деятельности, который оценивается в 1 млрд руб. Покупателей, понятно, привлекает низкая цена «перешитой» техники, она обычно на 20—30% меньше рыночной.

По словам Андрея Печеркина, сотрудники компании неоднократно выявляли этих нелегальных производителей. Но возбудить против них уголовные дела не удается — они быстро меняют адреса и названия, да и прокуратура в этом вопросе ведет себя чересчур пассивно.

Урезонить тракторостроителей-кустарей можно введением обязательной сертификации продукции, наведением порядка в аттестации производств. Но пока этого не случилось, «работа на дому» продолжается — насчитывается уже 25 подделок известных брендов.

Впрочем, как считает заместитель руководителя Росстандарта Алексей Кулешов , еще не факт, что эти меры подействуют. На Западе декларирование продукции — это способ заявить о том, что она отвечает всем предъявляемым к ней требованиям, у нас — возможность обойти требования к безопасности техники, что ведет к снижению доли добросовестных производителей на рынке.

Одной из мер борьбы с контрафактом может стать создание при Минпромторге реестра добросовестных законопослушных предприятий. Тем более что они все известны. Это позволит более эффективно осуществлять контроль рынка. Пока же, по мнению представителей отрасли, государство уклоняется от борьбы с контрафактной продукцией, возложив всю ее тяжесть на предприятия.

Пятый элемент

Еще одна острая проблема отечественного машиностроителя — отсутствие своей элементной базы. Без нее невозможно проектировать новые машины, увеличивать модельный ряд.

В России явный недостаток выпускаемых компонентов, а те, что есть, — зачастую плохого качества. По мнению коммерческого директора компании «ДСТ-Урал» Евгения Калашникова, до тех пор пока мы не создадим собственную современную элементную базу, тягаться с импортом будет трудно. Без господдержки, без соответствующих программ не обойтись. Например, крайне важно освободить от таможенных пошлин импортируемое для выпуска компонентов оборудование.

И еще одно — подготовка кадров. Их сегодня явно не хватает.

Недомеры

Государство долго не обращало внимания на отрасль строительного и транспортного машиностроения. Меры принимаются, но их явно недостаточно. Вот, пообещали разработать стратегию развития индустрии до 2030 года. Но если вспомнить, сколько у нас подобных «стратегий» и как они реализуются, то оптимизма это вряд ли прибавит. Поэтому — «спасайся, кто может». Примерно это сегодня и происходит.

Владимир ГУРВИЧ

Отправить другу

Россия

Беларусь

Казахстан

Все страны ТС в 2007-2012 годах оставались нетто-импортерами продукции машиностроения. И в России, и в Беларуси, и в Казахстане зависимость от импорта машиностроительной продукции за рассматриваемый период увеличилась. Так, российский машиностроительный экспорт с 2006 по 2012 год вырос на 29%, а импорт на 123%. В РБ темп прироста экспорта составил 85%, импорта 96%. В РК экспорт вырос на 4%, в то время как импорт на 30%.

Большая часть экспорта машиностроительной продукции стран региона в 2012 году приходилась на Россию $16.6 млрд. Беларусь экспортировала продукции машиностроения на сумму $6.8 млрд, а Казахстан на сумму $0.7 млрд. Экспорт Армении, Кыргызстана и Таджикистана на фоне совокупного машиностроительного экспорта республик ТС почти незаметен.

Доли экспорта продукции машиностроения в совокупном экспорте товаров во всех странах региона, кроме Беларуси, невелики не превышают 5%. В РБ такая продукция в 2012 году составила 16.9% экспорта товаров. Напротив, доли импорта машиностроительной продукции в импорте товаров значительны во всех рассматриваемых субъектах: наименьшую долю имели Беларусь и Армения 18.8%, наибольшую-Россия 49.9%, где продукция машиностроения является крупнейшей статьей импорта товаров.

Россия
В 2012 году чистый экспорт машиностроительной продукции РФ составил -$135.8 млрд. Иными словами, Россия гораздо больше ввозила машин и оборудования, чем вывозила. При этом она была нетто-импортером по всем рассматриваемым видам экономической деятельности разной степени дезагрегации. Более того, почти по всем видам деятельности импорт во много раз превышал экспорт. Что касается российского экспорта машиностроительной продукции, то из $16.6 млрд 21.1% приходилось на оборудование, 31.3% на электрооборудование и 47.6% на транспортные средства. Самыми крупными статьями экспорта были летательные аппараты $3.1 млрд, электронные компоненты и аппаратура для радио, телевидения и связи $2 млрд, и электрические машины и оборудование $1.7 млрд.

Из $152.4 млрд российского импорта продукции машиностроения по 35.2% пришлось на производство оборудования и производство транспортных средств, доля электрооборудования составила 31.3%. Крупнейшими статьями импорта стали легковые автомобили $18.7 млрд, электронные компоненты и аппаратура для радио, телевидения и связи $18.2 млрд, электрооборудование $11 млрд, оборудование для добычи полезных ископаемых и строительства $6.3 млрд, летательные аппараты $5.8 млрд, оборудование для сельского хозяйства $5.6 млрд.

РФ обладает существенным потенциалом импортозамещения. Это связано со значительным спросом на продукцию машиностроения, который сейчас во многом удовлетворяется за счет импорта. Причем все последние годы частота закупок импортной техники российскими предприятиями росла, превысив в 2012-м частоту закупок машин и оборудования производства РФ.

В кратко и среднесрочной перспективе можно ожидать, что рост внутреннего спроса на продукцию автомобилестроения и товары длительного пользования продолжится, так как насыщенность рынков этой продукцией еще далека от показателей, характерных для наиболее развитых стран. Помимо этого, достижение максимальной загрузки имеющихся мощностей практически во всех отраслях промышленности в середине 2000-х годов увеличило спрос на продукцию станкостроения, это еще одно потенциальное направление роста российского машиностроения.

Правда, по многим позициям растущий спрос на машиностроительную продукцию удовлетворяется почти полностью за счет зарубежных поставок. Поэтому реализация имеющегося потенциала импортозамещения зависит от того, как быстро пойдет процесс обновления машиностроительного оборудования. Пример некоторых отраслей, в частности автомобилестроения, показывает, что модернизация производства при условии существования стабильного платежеспособного спроса и создании относительно небольших преференций для инвесторов может произойти за довольно короткий срок. Главным источником финансирования инвестиций в основной капитал машиностроения способны стать накопленные в течение периода экономического роста ресурсы. Последнее, впрочем, потребует специальных усилий со стороны государства по облегчению и удешевлению доступа к источникам финансирования.

Потенциал увеличения экспорта российской машиностроительной продукции ограничен. Во-первых, растущий внутренний спрос и потребительский, и инвестиционный будет поглощать большую часть прироста выпуска товаров и не даст заметно нарастить экспортные поставки. Во-вторых, при существующем технологическом отставании от развитых стран сложно прогнозировать значительное увеличение спроса на продукцию российского машиностроения на мировом рынке. Сейчас почти по всем товарным группам импорт во много раз превосходит экспорт. Это свидетельствует о слабой востребованности российской продукции на мировом рынке, а быстрое завоевание позиций на нем даже при росте качества товаров вряд ли возможно.

Беларусь
Чистый экспорт Беларуси в 2012 году был равен -$1.8 млрд, а стоимость импорта сопоставима со стоимостью экспорта. Беларусь нетто-импортер оборудования. По большинству позиций импорт хотя и превосходил экспорт, но их значения были сопоставимы, а в «производстве машин и оборудования для сельского хозяйства» экспорт превысил импорт почти в четыре раза. В производстве транспортных средств страна является нетто-экспортером продукции, причем здесь превышение экспорта над импортом достигается главным образом за счет чистого экспорта грузовых автомобилей. По двигателям внутреннего сгорания, легковым автомобилям и железнодорожному подвижному составу белорусский импорт превышает экспорт.

Из $6.8 млрд машиностроительного экспорта РБ 47.1% приходилось на оборудование, 17.6% на электрооборудование и 35.3% на транспортные средства. Крупнейшие экспортные группы: машины и оборудование для сельского хозяйства $1.8 млрд, грузовые автомобили $1.4 млрд и электрооборудование $0.6 млрд. Самыми крупными импортными позициями в стране в 2012 году оказались электрооборудование $1 млрд, электронные компоненты и аппаратура для радио, телевидения и связи $0.8 млрд, легковые автомобили $0.6 млрд, двигатели внутреннего сгорания для автомобилей и машины и оборудование для сельского хозяйства по $0.5 млрд.

Беларусь зависит от зарубежных поставок очень широкого набора машиностроительных товаров. В 2012 году отрицательное сальдо по внешнеторговому обмену такими товарами де-факто уменьшило потенциальный ВВП республики на 17.6% это наибольший показатель в странах региона.

Казахстан
Торговый баланс продукции машиностроения РК в 2012 году составил $13.2 млрд. Казахстан, как и Россия, является нетто-импортером данной продукции по всем рассматриваемым видам экономической деятельности. Экспорт машиностроительной продукции республики был равен $0.7 млрд, из них $0.35 млрд составила стоимость экспортируемого оборудования, $0.29 млрд электрооборудования, $0.06 млрд транспортных средств. Крупнейшими статьями импорта РК в 2012 году были электронные компоненты, аппаратура для радио, телевидения и связи $1.8 млрд, электрические машины и электрооборудование и железнодорожный подвижной состав по $1.5 млрд.

Экономика республики в ближайшие годы, согласно прогнозам, будет динамично развиваться. Следовательно, возрастет спрос на машиностроительную продукцию. Но объемы выпуска казахстанского машиностроения сейчас относительно невелики, и оно в любом случае не в состоянии удовлетворить спрос местных потребителей. Поэтому массовое импортозамещение в условиях растущей экономики в Казахстане маловероятно и, более того, оно по многим позициям нецелесообразно, так как для создания новых машиностроительных отраслей требуются огромные ресурсы.

Экспорт продукции машиностроения РК невелик в 2012 году он был равен 0.4% ВВП, наименьший показатель в странах ЕЭП и ориентирован на российский рынок. Трудно ожидать его многократного увеличения, но по некоторым товарным группам, подшипники, электрооборудование, учитывая создание Единого экономического пространства, можно прогнозировать определенный рост экспортных потоков.

Машиностроение является одной из самых старых отраслей, оно имеет огромное значение в хозяйстве. Машиностроение обеспечивает различным оборудованием и машинами все отрасли экономики, производит многие предметы потребления (часы, холодильники и другую бытовую технику). В наши дни машиностроение занимает среди всех отраслей мировой промышленности первое место как по числу занятых, так и по стоимости продукции. По уровню развития машиностроения судят об уровне развития любой страны.

Отраслевой состав машиностроения очень сложен. Оно состоит более чем из 70 отраслей. Главными его отраслями являются электроника, электротехника, вычислительная техника, робототехника, приборостроение, точное машиностроение, сельскохозяйственное машиностроение и тракторостроение, транспортное, станкостроение, автомобилестроение, локомотивостроение, вагоностроение, самолетостроение, судостроение.

Производство многих видов современной машиностроительной продукции требует больших трудовых затрат, высокой квалификации рабочих. Особенно трудоемки приборостроение, производство ЭВМ и другие новейшие отрасли. Эти отрасли также требуют постоянного внедрения последних достижений науки, т. е. являются наукоемкими. Размещаются такие производства в крупных городах или рядом с ними, там, где имеется много квалифицированных рабочих и инженеров, располагаются центры научных исследований, имеется развитая инфраструктура. Зато ориентация машиностроения на источники металла в эпоху НТР значительно снизилась. Машиностроение все больше становится отраслью повсеместного размещения.

Главные регионы машиностроения

На экономической карте мира можно выделить 4 основных машиностроительных региона. Первый регион - Северная Америка, где производятся практически все виды машиностроительной продукции. Второй регион - зарубежная Европа, которая производит главным образом массовую машиностроительную продукцию, но также занимает важное место в производстве продукции некоторых новейших отраслей. Третий регион - Восточная и Юго-Восточная Азия, - в котором лидирует Япония, сочетающая производство продукции массового назначения с лидирующими позициями во многих новейших отраслях, дающих изделия самой высокой технологии. Относительно высокого уровня машиностроение достигло в новых индустриальных странах.

Первый регион машиностроения – Северная Америка, где производятся практически все виды машиностроительной продукции, от самой высокой до средней и низкой степени сложности.
Среди отраслей машиностроение быстрее других растут электротехническая, радиоэлектронная, самолето и ракетостроительная. Так, производство элкетронно-вычелительных машин за последние 10-15 лет увеличилась в несколько раз, и теперь США производит две третьей всех ЭВМ в Мире. Электротехнические и электронные предприятия размещаются в крупных городских агломератах, где много квалифицированной рабочей силы.

Станкостроение и производство заводского оборудования по-прежнему концентрируются в городах Приозерья и северо-восточного побережья США. Заводы Юга и Запада получают станки и оборудования с Севера.
Из отраслей транспортного машиностроения особенно большое развитие получили автомобиле и самолетостроение. Автомобилестроение – национальная отрасль промышленности США. Здесь впервые начался массовый выпуск автомобилей, и теперь каждый работающий американец производит или обслуживает автомобили. Эта отрасль отличается высокой производственной и территориальной концентрацией: большая часть заводов построено в штате Калифорния. Этот же штат занимает первое место в стране по самолето и ракетостроению.

Второй регион – зарубежная Европа.
Западная Европа является историко-географическим регионом, входящим в регион Зарубежная Европа. В мировой торговле на нее приходится около половины суммарного оборота.

«Лицом» Западной Европы в международном географическом разделении труда является промышленность, и в первую очередь ее ведущая отрасль – машиностроение. На эту отрасль приходится около одной третьей стоимости всей промышленной продукцией. Машиностроение Западной Европы представлено множеством подотраслей. Здесь выпускаются практически все виды машиностроительной продукции, особо выделяется производство станков, оптики, электроники и радиоэлектроники, автомобилей.
Экономическая и политическая погода в Западной Европе делается в ведущих странах, входящих в «большую семерку»: Германия, Франции, Великобритании, Италии; лидирующее положение среди них имеет Германия.

В международном разделении труда лицо Германия определяет, прежде всего, развитое машиностроение. Монополистическая элита страны – это концерны новых отраслей – не только автостроение, но и аэрокосмическая техника, «Фольксваген», «Сименс» (электроника), «Дойче телеком» (информационная техника) и др.

Великобритания. В самой крупной отрасли британской промышленности – машиностроении – работает одна четвертая всех занятых в обрабатывающей промышленности. Преобладает транспортное машиностроение. Около одной третьей капитала, затрачиваемого на производство транспортных средств, принадлежит американским компаниям, которые закрепились на британских островах после 2-ой мировой войны. Предприятия этой отрасли, имеются практически во всех районах и в большинстве городов Великобритании. Первым крупным районам автомобилестроения стал Западный Мидленд с центром в Бирмингеме. Этому способствовало его центральное положение, которое облегчало не только получение деталей и вспомогательных материалов от расположенных вокруг многочисленных предприятий, но и сбыт готовой продукции на внутреннем и внешнем рынке – через Ливерпуль и Лондон. Вторым районом автомобилестроения стал юго-восток Англии (с центрами в Оксфорде, Лутоне и Данемеге), где имелись в избытке рабочие руки.
Одна из наиболее быстро развивающихся отраслей машиностроения – самолетостроение. Доминирует здесь одна крупная государственная фирма – «Бритиш айрспейс».

По выпуску самолетов Великобритании уступает в зарубежном мире только США. Она выпускает около 22 типов машин: военные, пассажирские, грузовые и несколько типов самолетов небольших размеров для специальных целей.
К растущим и развивающимся производствам относятся электротехника, занимающая 2-ое место среди отраслей обрабатывающей промышленности по числу занятых. Господствует в электротехнике несколько крупных компаний. Продукция «тяжелой» электротехники – электромоторы, мощные генераторы, трансформаторы и турбины. Они производятся практически одной крупнейшей монополией – «Дженерал электроник», с которой слились две другие электротехнические фирмы – «Инглиш электрик» и «Ассошиэйтед электрикалиндастриз».

Особенно быстро развивается электроника. Однако число рабочих мест на предприятиях электронной промышленности растет довольно медленно. В Великобритании прочно обосновались американские корпорации электронной промышленности.

Франция. Наряду с Германия и Великобританией крупную роль в мировой экономике и международных отношениях играет Франция. Высокоразвитая промышленность этой страны занимает передовые позиции в мире в атомной энергетике, в некоторых видах транспортного машиностроения, химической промышленности. Она заметно уступает промышленности США, Япония, Германия. Крупнейшие индустриальные центры – Париж, Марсель, Гавр, Дюнкерк, Лилль, Страсбург, Нант, Тулуза.

Особое положение в Западной Европе занимают так называемые малые страны. Их всего 13 (не считая карликовых государств Лихтенштейна, Монако и др.): Австралия, Бельгия, Греция, Дания, Ирландия, Исландия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Финляндия, Швейцария и Швеция. Иногда к ним относят Испанию.

Несмотря на то, что удельный вес каждой из этих стран в мировой экономике сравнительно невелик, взятые в совокупности, они представляют мощную силу. Их доля в промышленном производстве Западной Европы составляет около 30%, а во внешней торговле – 40%. Большинство из них имеет высокоинтенсивное сельское хозяйство.

Особенно внушительны позиции малых стран Европы в производстве оборудования, станкостроении, судостроении, электротехнической.

Восточная Европа включает Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Словению, Хорватию, Сербию, Черногорию, Боснию и Герцеговину, Македонию, Албанию, а также Литву, Латвию и Эстонию.
Польша – самая крупная из этих стран по экономическому потенциалу. Машиностроение здесь, достигло высокого уровня, однако, оно отличается повышенной металлоемкостью. Здесь производят машины и оборудование для промышленности, строительства и сельского хозяйства, развито также транспортное и тракторостроение. По большинству видов производимой в этой отрасли продукции Польша занимает лидирующие места в Европе. Особое место в машиностроении Польши принадлежит судостроению – отрасли международной специализации. В Польше производят суда различных типов и назначения.

Быстро развивается электротехническая промышленность, в т. ч. производство бытовой техники. Главные центры машиностроения: Варшава, Лодзь, Вроцлав, Познань, Гданьск, Быдгощ.

В Чехии (Прага, Пльзень, Брно и др.), машиностроение наиболее развито. Оно поставляет на внешний рынок станки, комплектное оборудование для предприятий, вычислительную технику, бытовые приборы и т. п.

Третий регион – Восточная и Юго-восточная Азия, в котором лидирует Япония. В него входят и «азиатские тигры», специализирующиеся прежде всего на выпуске бытовой электронике, и Китай.
Япония (столица – г. Токио) – островное государство в Тихом океане у восточных берегов Евразии. Она занимает архипелаг Японских островов, наиболее крупные из них: Хонсю, Кюсю, Сикоку и Хоккайдо. Япония – один из «экономических столпов» современного мира.

Свидетельства бурного роста, разносторонности и высокого технического развития японского машиностроения можно найти почти в любом уголке земного шара. Суда, построенные на японских верфях, бороздят воды всех океанов. Японские фотоаппараты, транзисторные приемники и швейные машины завоевали репутацию изделий самого высокого класса, и спрос на них на мировом рынке очень велик.

Японские автомобили, автобусы, грузовики и железнодорожный подвижной состав осуществляют перевозки на дорогах 5 континентов планеты. Электрогенераторы, сделанные в Японии, обеспечивают светом и энергией дома и промышленные предприятия в Азии, Африке, Австралии, в Северной и Южной Америке. Японское прядильное и ткацкое оборудование является базой развития текстильной промышленности во многих странах Азии и других континентов.

Производство электрических аппаратов представляет собой наиболее быстрорастущую отрасль машиностроения. Фантастически быстрый рост этой отрасли определяется тем, что для развивающейся страны нужны были мощные электроагрегаты, а также тем, что очень быстро рос спрос на бытовые электроприборы. Электрические аппараты, включая продукцию электронной промышленности, направляются на экспорт, в основном, в Северную Америку, Азию и Европу. Одним из основных достижений японского машиностроения за последние годы явился феноменально быстрый рост производства изделий электронной промышленности. Такие изделия электронной промышленности, как телевизоры, магнитофоны, радиоприемники, стереофонические радиолы составляют 46,7% общего выпуска продукции.

Китай – великое древнее государство. Современный Китай – Китайская Народная Республика (столица – г. Пекин) – занимает третье место в мире по размерам территории (9,6 млн. кв. км.) после России и Канады.
Машиностроение отличается разнообразием выпускаемой продукции, причем преобладают не специализированные, а универсальные предприятия, которые размещены рядом с крупными городами, металлургической базой и морскими портами. Уровень используемой КНР техники и технологии пока не очень высок, имеется много изношенного оборудования, все еще низка производительность труда. Однако в последние годы в результате проводимой экономической реформы КНР добилась заметных успехов в изготовлении бытовой электроаппаратуры, приборов, ЭВМ, новейших средств связи и т.д. Широкое распространение получили предприятия с привлечением иностранного капитала.

Главные центры машиностроения – Шанхай, Шэньян, Тань-цзинь, Харбин, Пекин, Лоян, Чанчунь и др.
Группа новых индустриальных стран Азии, состоит из двух «эшелонов». К первому из них было принято относить Республику Корею, Сингапур, Тайвань и Гонконг, которые из-за осуществленного ими быстрого экономического скачка стали называть четверкой «азиатских тигров» (или «драконов»). Затем их примеру последовали еще три страны – члены АСЕАН, образовавшие как бы «второй эшелон» НИС Азии, - Малайзия, Таиланд и Индонезия.

В 70-80-х гг. произошла перестройка экономики этих стран по образцу японской модели. В них возникла крупная автомобильная, нефтеперерабатывающая, нефтехимическая, судостроительная и особенно электротехническая и электронная промышленность; ежегодно здесь выпускают десятки миллионов радиоприемников, телевизоров, магнитофонов, видеомагнитофонов.
«Экономическое чудо» этих стран объясняется как активностью местных бизнесменов, так и тем, что ТНК избрали их в качестве важной сферы приложения своих капиталов, ориентируясь, прежде всего на выгоды их ЭГП и исключительно выносливую, дисциплинированную и в то же время относительно дешевую рабочую силу. Но почти вся наукоемкая, да и другая продукция предназначена для сбыта на рынках стран Запада.

Тайвань вышел на одно из первых мест в мире по экспорту мониторов, кинокамер, швейных машин; Республика Корея – судов, телевизоров, магнитных дисков; Малайзия – кондиционеров, электронных компонентов и т. д. На внешнем рынке промышленная продукция этих стран обладает высокой конкурентоспособностью.

Четвертый регион – Содружество Независимых Государств (СНГ). Для России, Белоруссии и Украины, входящих в этот регион, машиностроение – одна из главных отраслей международной специализации.

В машиностроении Белоруссии ведущее место занимает авто и тракторостроение (Минск, Жодино, Могилёв) и станкостроение (Минск, Витебск, Гомель). Развито – приборостроение и радиоэлектроника.

Главные отрасли машиностроения Украины: тяжелое машиностроение, автомобиле -, вагоно-, судостроение, сельскохозяйственное машиностроение, станкостроение, приборостроение (Киев, Донецк, Запорожье, Днепропетровск).

Сегодня в России существует около 48 тыс. заводов машиностроительной отрасли. На российских предприятиях производят в основном отдельные детали и узлы машин и механизмов, которые поступают на головные заводы, где из них собирают уже готовые изделия. На многих машиностроительных заводах изготавливают запасные части или узлы для ремонта уже работающих машин, поломка которых совсем не редкость. Это освобождает от необходимости изготавливать на головном заводе абсолютно все детали и узлы, которые нужны для производства готовой продукции.

Машиностроение выпускает самую разную продукцию: и шагающий экскаватор весом в тысячи тонн, и почти невесомые, по сравнению с ним, ручные часы. Объём производства готовых изделий тоже разный: легковых автомобилей, например, выпускают сотни тысяч, а баллистических ракет – всего несколько штук в год.

Российское машиностроение подразделяется на энергетическое, авиационное, транспортное, сельскохозяйственное.
Энергетическое машиностроение производит различное оборудование для электростанций, а также двигатели для морских и речных судов и др. Такие гигантские и сложные изделия как паровые котлы, весом тысячи тонн и высотой с 10-ти этажный дом выпускают Белгородский, Таганрогский и Бийский котельные заводы. Турбины и генераторы, требующие труда высококвалифицированных рабочих и инженеров, и уникального оборудования производят в Санкт- Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске. Заводы по изготовлению реакторов для АЭС находятся в Санкт-Петербурге и Волгодонске.

Авиационное машиностроение выпускает технику самого высокого класса. Авиационная техника оснащена различными приборами, имеет электронные устройства, которые помогают управлять летчику машиной, ориентироваться в пространстве, использовать систему вооружения. В мире широко известны российские фирмы «Сухой», «Миг», «Бериев», «Туполев», «Камов», «Миль», «Ильюшин». Центры самолетостроения в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске, Улан-Удэ, Таганроге.

Транспортное машиностроение имеет для нашей страны стратегическое значение. Производство автомобилей в отечественном транспортном машиностроении занимает первое место. В столице разместились два завода – «Москвич» и «ЗИЛ». В Поволжье – заводы-гиганты в г. Тольятти, Ульяновске, Набережных-Челнах, Горькове. Промышленные автобусы выпускают в Павлове (на Оке), вездеходы - в Заволжье и Арзамасе, самосвалы - в Саранске. Крупнейшие центры морского судостроения – Санкт-Петербург, Выборг, Северодвинск, Комсомольск-наАмуре, Астрахань. Морские и речные суда производят в Рыбинске, Зеленодольске, Волгограде, Навашине, Городце.

Сельскохозяйственное машиностроение ориентированно на производстве техники для больших коллективных хозяйств (колхозов). В России много тракторных заводов, которые производят почти все известные типы тракторов. Самые мощные колесные тракторы «Кировец» изготовленные на Кировском заводе в Санкт-Петербурге, а самые маленькие – во Владимире.
Ведущее место в электронном машиностроении принадлежит Москве и московской области, Зеленограду, Санкт-Петербургу, Пскове, Новгороде, Саратов, Уфа, Пермь, Ижевск, Новосибирск, Красноярск, Владивосток.



Развитие машиностроения в Турции началось с завершением индустриализации Западной Европы. Позднее, в последней четверти ХХ в., европейские страны наиболее энергоемкие, экологически вредные и другие «грязные» предприятия, за исключением военных и стратегически важных отраслей, стремятся перебазировать в развивающиеся страны. В особенности это стало заметным при переходе от индустриального к постиндустриальному – или информационному – обществу. С началом этого процесса перемещение в развивающиеся страны таких отраслей, как металлургия и химическая промышленность, быстро набирало обороты. Развитые страны вместо того, чтобы иметь дело с этими неперспективными для себя отраслями, начали все больше уделять внимание развитию наукоемких производств. Этот процесс продолжается и в наши дни.

Перемещение вышеуказанных отраслей идет путем использования прямых инвестиций – слияний, подчинения своим целям сотрудничающих с ними местных фирм, которые выполняют заказы иностранных материнских компаний по производству продукции нужного профиля. Автомобилестроение, производство вагонов и другие отрасли машиностроения, требующие наличия тяжелой промышленности, особенно металлургии, загрязняющие окружающую среду, перемещаются в такие страны, как Турция, Венгрия, Чехия, Польша и Румыния. Другие менее развитые страны, как, например, страны Африки, которые не могут занять место в этом списке, обречены становиться все беднее.

В дальнейшем фирмы промышленно развитых стран не только закупают у своих дочерних зарубежных предприятий машины и оборудование (хотя они уступают часто западным стандартам), но также и их компоненты, применяющиеся в их собственных, в том числе наукоемких, отраслях промышленности. Таким путем повышается эффективность производства, снижаются его издержки. Для примера можно привести такие работающие в Турции совместные предприятия, как «MERCEDES-BENZ», «TÜVASAŞ», «ABB», «ALCATEL», «ALSTO», «BOSCH», «GE», «SCHNEIDER», «PHILLIPS», «TÜRK PIRELLI», «TÜRK SIEMENS», «TELEMECHANIQUE» и многие др. 6 Они реализуют свою продукцию как на турецком рынке, так и вывозят ее в другие страны.

Первые места в экспорте продукций турецкого машиностроения приходятся на западноевропейские страны. За ними идут Россия, Алжир и ряд других государств ближневосточного региона, Центральной Азии.

По оценкам турецких специалистов, стоимость экспорта продукции турецкого машиностроения в 1996 г. составляла 794 млн. долл., а в 1998 г. эта сумма увеличилась до 1,1 млрд. долл. В 1996 г. экспорт холодильников, морозильников, нагревательных насосов составил сумму в 124 млн. долл., заняв первое место в номенклатуре товаров. На втором месте оказался экспорт водных турбин, точил и регуляторов для них на сумму в 109 млн. долл. А в 1998 г. на первое место вышел экспорт поршней для двигателей внутреннего сгорания, деталей и комплектующих к моторам на сумму в 162 млн. долл., на второе – экспорт холодильников, морозильников и тепловых насосов на сумму в 161 млн. долл. Экспорт турбореактивов, турбокомпрессоров, газовых турбин и тяжелых машин в 1998 г. превысил 50 млн. долл.

Негативно отразился на турецком промышленном экспорте азиатский финансовый кризис 1997 г. и кризис 1998 г. в России. Но с другой стороны, азиатский кризис оказался отчасти на руку Турции, так как страны Юго-Восточной Азии являются ее конкурентами на мировом рынке. Во время этого кризиса наблюдался хотя и малый, но все же рост экспорта.

Турция является производителем деталей и комплектующих для основных западноевропейских стран-поставщиков продукции машиностроения и по этой причине на ее экономике наиболее негативно отражаются кризисы, происходящие на территории Европы.

В 2000 г. турецкий экспорт продукции машиностроения достиг 1,4 млрд. долл., в 2002 г. 2,1 млрд. долл. На первом месте в 2002 г. был экспорт поршней для двигателей внутреннего сгорания, деталей и комплектующих к моторам на сумму в 429 млн. долл., на втором – экспорт холодильников, морозильников и тепловых насосов – в 382 млн. долл. и на третьем – экспорт стиральных машин – 153 млн. долл. На четвертом месте оказался экспорт на сумму 86 млн. долл. турбореактивных, турбокомпрессорных двигателей, других газовых турбин и тяжелых машин.

В 2003 г. за период январь-май экспорт машин достиг 1 млрд. долл. Экспорт поршней внутреннего сгорания, деталей и комплектующих моторов составил сумму в 208 млн. долл., а экспорт холодильников, морозильников и тепловых насосов – 193 млн. долл.

Экспорт поршней двигателей внутреннего сгорания, деталей и комплектующих моторов, холодильников, морозильников, тепловых насосов, стиральных машин, турбореактивов, турбокомпрессоров, других газовых турбин и тяжелых машин составляет 55% всего экспорта машиностроительной отрасли Турции.

Экспорт электрических машин за период 1996–2000 гг. держался на уровне в 1 млн. долл. в среднем ежегодно. Причиной устойчивости экспорта электрических машин явилось то, что в зарубежной электронной отрасли, являющейся их потребителем и использующей их в качестве комплектующих, поддерживался достаточно прочный спрос в странах Евросоюза.

Можно сказать, что экспорт электрических машин и далее будет постепенно расти при условии сохранения стабильного спроса на европейском рынке на турецкую продукцию. Как видим, и во время кризисов в 2001 и 2002 годах наблюдался рост экспорта машин, достигший соответственно 1,35 и 1,36 млн. долл. В 2002 г. в составе продукции турецкого экспорта на сумму более чем в 50 млн. долл. были электрические изоляционные провода, кабели, изоляционные проводники; оптико-волоконные кабели на сумму в 493 млн. долл.; электрические водонагреватели, электротермические аппараты на сумму в 197 млн. долл.; электрические трансформаторы и другие виды подобной продукции на сумму 167 млн. долл.; оборудование электрической фазы, напряжение которой не превышает 1000 вольт, на сумму 80 млн. долл. В 2003 г. за период январь-май сумма экспорта перечисленной продукции достигла общей суммы 588 млн. долл.

Таким образом, в экспорте электрических машин и электрооборудования наблюдается устойчивый рост. Причиной этому является внедрение Турции на экономически стабильные рынки Евросоюза, чему способствует миграция технологий и внутрифирменная торговля.

Таблица 2

Экспортеры Турции электрического машиностроения (тыс. долл.)

Источник: Dış Ticaret Müsteşarlığı (DTM)

Характеризуя место и роль продукции машиностроения в турецкой внешней торговле в последние десятилетия, можно говорить о сочетании импортзамещения с экспорториентированием, при этом последнее набирает силу.

Об этом свидетельствуют приводимые ниже официальные данные об основных видах продукции турецкого машиностроения, которые были экспортированы в первой половине 2003 г. 7 Одновременно эти данные дают конкретное представление о внешних рынках сбыта этой продукции.

Реакторы и котлы. Экспорт реакторов и котлов в 2003 году за период январь-июнь увеличился на 363% по сравнению с тем же периодом прошлого года, и с 8 млн. долл. возрос до 37 млн. долл. Главными импортерами являются Германия, Испания, Италия, Франция, Туркменистан и Азербайджан.

В 2002 г. этой продукции было экспортировано на сумму 38,1 млн. долл., что на 93% больше, чем в 2001 г.

Турбины – турбореактивы, детали и комплектующие к ним. Экспорт турбин, турбореактивов и их комплектующих в 2003 г. за период январь-июнь увеличился на 7,4%, по сравнению с тем же периодом прошлого года и составил 39,2 млн. долл. Большая часть этой продукции экспортировалась в США, Германию, Австрию, Пакистан и Саудовскую Аравию.

Экспорт этой отрасли в 2002 г. уменьшился на 11% по сравнению с 2001 г. и снизился до 89,9 млн. долл. со 100,5 млн. долл.

Насосы и компрессоры. В Турции производителями насосов для жидкостей, компрессоров и вакуумных насосов являются средние и малые фирмы. Большая часть предприятий (около 79%), находится Мармарийском и Эгейском регионах.

В 2003 г., за первое полугодие, экспорт вышеназванных продукций увеличился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 35,4%, и составил 59,5 млн. долл. Ее экспорт в 2002 г. был произведен на сумму 101,1 млн. долл., а импорт на 416,1 млн. долл. В отрасли экспорт на 24% возместил импорт. Больше всего насосов для жидкостей, компрессоров и вакуумных насосов Турция продала Германии, США, Франции, Румынии, Англии и Бельгии. Спрос на эти виды продукции в вышеназванных странах высокий, что свидетельствует о развитии данного рынка. Основные фирмы-производители – «Alarko Carrier», «Ankara Mak. Fab.», «Türbosan», «Hema Endüstri», «Miksan Motor», «Gücüm Pompa» и др.

Моторы. В 2001 г. двигателей внутреннего сгорания всего в мире экспортировалось на сумму в 65 млрд. долл. Главные импортеры – это США, Германия, Канада, Мексика и Бельгия. В Турции экспорт этих товаров непрерывно развивается. В 2003 г. экспорт моторов за период январь-июнь увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 37% и достиг 263,4 млн. долл.

Экспорт этой продукции в 2002 г. увеличился на 14% по сравнению с 2001 г. и составил 447 млн. долл. А импорт, выросший на 37,4%, достиг суммы 754 млн. долл. Экспорт на 59% возместил импорт. Экспорт осуществляется в основном в Германию, Италию, Англию и Францию.

Кондиционеры и охлаждающие машины. Экспорт кондиционеров и охлаждающих машин в 2003 г. за период январь-июнь увеличился на 56,5% и достиг 303,8 млн. долл. Вместе с комплектующими в данный период эта подотрасль машиностроения больше других экспортировала свою продукцию, которая направлялась главным образом в страны ЕС: Англию, Францию, Испанию, Германию и Италию.

Экспорт этой продукции в 2002 г. увеличился на 46% по сравнению с 2001 г. и составил в 421 млн. долл. За тот же период импорт уменьшился на 15,8% и составил 209,4 млн. долл. из 248,7 млн. долл. Таким образом, экспорт в секторе на 200% возместил импорт. Основные фирмы-производители – «ALARKO CARRIER», «VESTEL», «ARÇELIK LG ELECTRONIC» – компании, в которых участвует иностранный капитал.

Нагреватели и печи. В 2003 г. за январь – июнь экспорт по сравнению с тем же периодом 2002 г. уменьшился на 16,6% и сократился до 30,8 млн. долл. По данным за шесть месяцев, больше всего продукция экспортировалась во Францию, Англию, Россию, Азербайджан и Румынию. В 2002 г. экспорт по сравнению с 2001 г. возрос на 21% и достиг 87 млн. долл., а импорт уменьшился на 7% и составил 182,5 млн. долл.

Вальцовые и литейные станки, детали и комплектующие к ним. В 2003 г. за первые полгода экспорт вальцовых и литейных станков, а также деталей и комплектующих к ним увеличился по сравнению с тем же периодом предыдущего года на 64,4%, с 18,1 млн. долл. до 29,8 млн. долл. Эта продукция экспортируется в основном в Италию, США, Францию, Германию, Иран и Египет.

Экспорт этой продукции в 2002 г. увеличился на 49% по сравнению с 2001 г. – с 25,8 млн. долл. до 38,4 млн. долл. Экспорт в отрасли на 15,8% возместил импорт.

Машины для пищевой промышленности и комплектующие к ним. Этих машин в 2001 г. во всем мире импортировалось на сумму в 4,8 млрд. долл. Главными импортерами являются США, Китай, Англия, Франция, Германия и Россия. По данным турецких экспортеров, в 2003 г. за период январь-июнь экспорт машин для пищевой промышленности и комплектующих к ним увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 8% с 33 млн. долл. до 35,7 млн. долл. Больше всего таких машин Турция экспортирует в Алжир, Египет, Казахстан, Германию и Иран. Их экспорт в 2002 г. увеличился на 2% по сравнению с 2001 г. и поднялся с 67,9 млн. долл. до 69,9 млн. долл. Экспорт в отрасли на 31,5% возместил импорт.

Сельскохозяйственные и деревообрабатывающие машины и комплектующие к ним. За первое полугодие 2003 г. экспорт сельскохозяйственных и деревообрабатывающих машин и комплектующих к ним увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 63,7% и с 8,6 млн. долл. поднялся на уровень 14,1 млн. долл. Основные импорты – Франция, Марокко, Греция, Казахстан, Болгария и Азербайджан. Экспорт этой продукции в 2002 г. уменьшился на 21% по сравнению с 2001 г. – с 25,3 млн. долл. до 20,1 млн. долл.

Подъемно-транспортные и укладывающие машины и комплектующие к ним. В этой отрасли действует ряд средних и относительно крупных фирм, в том числе с участием иностранного капитала 8:

Название фирмы и местонахождение

ASMAŞ A. Ş. Измир

Bülbüloglu Vinç San. Анкара

Cesan A. Ş. Стамбул

Gökay Makine San. Афьон

Güralp Vinç Mak.Ltd. Измир

IŞIK Makine A. Ş. Анкара

Kümsan A. Ş. Стамбул

Özarar A. Ş. Стамбул

Rona Makine A. Ş. Анкара

STFA Vinç Ltd. Стамбул

Vinçsan. Стамбул.

В 2003 г. за период январь-июнь экспорт подъемно-транс-портных и укладывающих машин, а также комплектующих к ним увеличился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 76% – с 15 млн. долл. до 26 млн. долл. Больше всего этой техники экспортируется в США, Сирию, Германию, Российскую Федерацию и Италию. Ее экспорт в 2002 г. уменьшился на 34% по сравнению с 2001 г. и снизился с 52,7 млн. долл. до 34,8 млн. долл. За тот же период ее импорт увеличился на 27%. Возмещение импорта экспортом составило примерно 20%.

Машины, применяющиеся в строительстве и металлургии, а также комплектующие к ним. Количество строительных и применяемых в металлургии машин, а также их сравнительные масштабы являются одним из показателей уровня развития страны. Внедрение таких машин способствует росту экономического и социального потенциала государства. В Турции таких машин используется примерно 42 тыс. 369 шт., тогда как в Германии 300 тыс., во Франции 250 тыс., в Италии 200 тыс. В Турции в отрасли по производству строительных машин и техники работает 108 фирм. Количество занятых в этой отрасли составляет примерно 7 500 чел., общая сумма инвестиций – 1,6 млрд. долл., средний годовой оборот исчисляется в 1,6 млрд. долл. Вклад этой отрасли в экономику Турции составляет примерно 2–4%.

За период с января по июнь 2003 г. экспорт строительных и металлургических машин с комплектующими увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 32,9%, – с 60,8 млн. долл. до 80,8 млн. долл. Основные покупатели Италия, Англия, Германия, Франция, Казахстан и Бельгия.

Экспорт продукции этой отрасли в 2002 г. увеличился на 5% по сравнению с 2001 г. и с 127,6 млн. долл. до 134 млн. долл.

Бумажно-целлюлозные и типографские машины. В 2003 г., за период с января по июнь, экспорт бумажно-целлюлозных и типографских машин уменьшился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 1,5% – с 6 млн. долл. до 5,9 млн. долл. Экспорт этой продукции в 2002 г. уменьшился на 25% и составил 13,6 млн. долл., а импорт вырос на 12,5% по сравнению с 2001 г. Основными экспортными рынками являются Россия, Иран, Сирия, Болгария, Германия и Казахстан.

Сушильные, стиральные и гладильные машины и их комплектующие. В 2003 г. за период с января по июнь экспорт сушильных, стиральных и гладильных машин и их комплектующих увеличился, по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 101,3% – с 76,6 млн. долл. до 154,2 млн. долл. Больше всего этих видов техники Турция экспортирует в Иран, Португалию, ОАЭ, Румынию, Индию, Россию и Египет. Экспорт данной продукции в 2002 г. увеличился на 90% по сравнению с 2001 г. – с 112 млн. долл. до 213 млн. долл. Экспорт в 2002 г. на 51% возместил импорт.

Текстильные и конфекционные машины и их комплектующие. По данным на 2000 г., основными импортерами этих машин были Китай, США, Мексика, Италия, Гонконг, Турция, Германия, Южная Корея, Франция и Бельгия. Китай в 2000 г. импортировал таких машин на сумму 2,4 млрд. долл., или 13% общего импорта и вышел на первое место в мире. Турция в 2000 г., импортировав текстильных машин на сумму 931 млн. долл., заняла 6-е место, а по их экспорту в том же году – 24-е место.

В Турции в 2003 г. за период январь-июнь экспорт этой продукции увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 45% – с 13 млн. долл. до 18,8 млн. долл. Экспорт этой отрасли в 2002 г. увеличился на 143,8% по сравнению с 2001 г. и с 552 млн. долл. до 1,3 млрд. долл. В совокупном экспорте машиностроения экспорт текстильных машин показал самый высокий рост. В 2002 г. больше всего Турция поставила текстильных машин в Германию, Сирию, Иран, Бангладеш и Египет. Экспорт этой продукции за 2002 г. на 1,7% превысил ее импорт.

Машины для обработки кожи и комплектующие к ним. В 2003 г. за период январь-июнь экспорт этих машин и их комплектующих увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 59,7% и составил 2,7 млн. долл. Однако их экспорт в 2002 г. уменьшился на 8% и был на уровне 3,7 млн. долл., а стоимость их импорта выросла на 884% – с 7,4 млн. долл. до 73,1 млн. долл.

Машины для производства каучука, пластмасс и резины. В 2003 г. за период январь-июнь экспорт этих машин и их комплектующих уменьшился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 17% – с 11,7 млн. долл. до 9,6 млн. долл. Большая часть экспорта приходилась на Иран, Россию, Германию, Казахстан, Румынию и Египет. В 2002 г. экспорт этой продукции увеличился на 16% и достиг 18,4 млн. долл.

Комплектные станки. Производство комплектных станков играет роль своего рода позвоночного столба для промышленности развитых стран, так как имеет важное значение в технологическом развитии многих отраслей. Основные отрасли развитых стран, использующие комплектные станки в производстве:

1) автомобильная промышленность;

2) воздушно-транспортная и космическая отрасль;

3) индустрия железнодорожного транспорта;

4) отрасли по производству товаров широкого потребления;

5) производство сельскохозяйственного оборудования и машин.

Сектор комплектных станков напрямую связан с машиностроительной, автомобильной и оборонной отраслями промышленности. Первое место в мире по производству комплектных станков занимают США, а Турции принадлежит 16-е место. В мировом производстве комплектных станков на ее долю приходится 0,6%. По данным на 1999 г., куда была включена 31 страна мира, было произведено комплектных станков на общую сумму в 34,4 млрд. долл. Турция в 1998 г. произвела комплектных станков на сумму в 251 млн. долл.

В 2003 г. за период январь-июнь экспорт комплектных станков увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 26,4% и достиг уровня 9,6 млн. долл. Главными рынками турецкого экспорта, который осуществлялся из Зоны свободной торговли в турецком городе Бурса, были Германия, Испания, Россия, Израиль и Греция.

Экспорт этой продукции в 2002 г. увеличился на 10% по сравнению с 2001 г. – с 97 млн. долл. до 106,9 млн. долл. Основные фирмы-производители – «Tezsan» и «Taksan».

Офисные машины и оборудование. В 2003 г. за период с января по июнь экспорт офисных машин уменьшился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 31% и составил 13,7 млн. долл. Экспорт этой продукции в 2002 г. уменьшился на 25% по сравнению с 2001 г. и составил 38,5 млн. долл., а ее импорт, увеличившись на 26%, достиг 938 млн. долл. Офисные машины из Турции экспортируются в США, Германию, Гонконг, Францию, Нидерланды и Великобританию.

Подшипники. В 2003 г. за период с января по июнь экспорт подшипников по сравнению с тем же периодом 2002 г., увеличился на 61% и составил 16,2 млн. долл. Экспорт подшипников в 2002 г. вырос на 11% по сравнению с 2001 г.

Другие машины. Экспорт всех других не перечисленных выше машин в 2002 г. увеличился на 60% по сравнению с 2001 г. и составил 143 млн. долл. А импорт вырос на 23% и достиг 829 млн. долл.

В 2003 г. за период январь-июнь экспорт других машин по сравнению с тем же периодом 2002 г. увеличился на 44% и достиг 81 млн. долл.

Ниже приводятся данные развития электрического машиностроения 9 .

Электрические моторы. В Турции производятся как большие моторы, так и моторы для мелкого бытового оборудования. Главными производителями больших электрических моторов являются следующие предприятия: «ABANA», «ELSAN», «GAMAK» и «Türk Elektrik Endüstrisi». На этих предприятиях производятся моторы мощностью от 0,12 кВ до 160 кВ.

Малые моторы в Турции производятся на перечисленных ниже предприятиях: «Türk Elektrik Endüstrisi A.Ş.», «PEG Profilo», «Elektropark», «Faz Elektrik», «Balkan Motor», «Raks Sanayi Ürünleri Dağıtım A.Ş.», «Danışment Makine San. Ve Tic. A.Ş.» и «Senur Elektrik Motorları San. ve Tic. A.Ş.».

Потребность Турции в моторах составляет 3 млн. шт., 14% из этого количества обеспечивается через импорт. Количество производства турецких электромоторов составляет 6% всего электрического машиностроения, обеспечивает 71% потребности Турции и экспортирует 11% своего производства. Оставшиеся 29% потребности страны Турция дополняет импортом.

Трансформаторы. В Турции существует 9 больших и средних и несколько малых фирм, производящих трансформаторы. Основными производителями являются: «ABB», «ALSTOM», «BEST», «ETİTAŞ», «MAKSAN», «TRANSTEK», «ELTAŞ». Промышленность турецких трансформаторов из общего процента электрического машиностроения составляет столько же, сколько и электромоторы – 6,3%. Эти фирмы обеспечивают 78% всех потребностей страны и ¼ часть произведенной продукции отправляют на экспорт. 60–70% используемого сырья при производстве является местным, а оставшаяся часть импортируется из-за рубежа.

Секционер для средних напряжений. Производителями секционеров для средних напряжений являются предприятия: «ALSTOM», «DEMİTAŞ», «ELİMSAN», «PELKA», «SİMKO», «SCHNEIDER», «TEMSAN». Эти предприятия за год производят 22 750 шт. За исключением некоторых случаев, секционеры средних напряжений не импортируются, потому что в самой Турции продукция производится самыми последними технологиями и достаточно обеспечивает потребности внутреннего рынка. Секционеры для средних напряжений экспортируются во многие страны мира. Многие фирмы-производители секционеров имеют иностранный капитал.

Секционер для низких напряжений. В Турции секционеры для низких напряжений производят 12 фирм: «ABB», «ALSTOM», «BUFER», «ELTEM», «EKOSAN», «ETİ ELEKTROTEKNİK», «FEDERAL ELEKTRİK», «KALEPORSELEN», «SCHNEIDER», «SİMKO», «TANSAL» и «ÜNAL KARDEŞLER». За год производится 70 000 шт. Однако турецкие секционеры низких напряжений уступают по качеству импортным.

Изоляционные провода и кабели. Активно развивается производство телекоммуникационных и информационных кабелей. Количество производства этих кабелей увеличилось с 23% до 37%, в то время как производство энергетических кабелей уменьшилось с 70% до 37%. В производстве кабелей и проводов заняты около 150 фирм. Основные из них: «BEKTAŞ», «BOTEL», «ELSAN», «EMSAN», «ERİKOĞLU», «KAVEL», «KAVİ», «ALTIN KABLO», «AREL MÜHENDSLİK», «ALCATEL», «ATILIM», «BAŞOĞLU», «DEMİREL KABLO», «ELEKTROMOTİV», «ERKABLO», «HES HACILAR ELEKTRİK SANAYİİ», «KAVEL KABLO», «SİMKO», «SURTEL KABLO», «TELKA KABLO», «TÜRKKABLO», «UNİKA KABLO», «UNİVERSAL KABLO», «TÜRK SIEMENS», «TÜRK PIRELLI», «ALCE, BAŞOĞLU», «BORTRANS», «ELEKTOMOTİV», «EMEK», «EMEL», «EMGE ELEKTROMEKANİK». Большое количество турецких фирм создает конкуренцию на внутреннем рынке. В производстве используются последние технологии, и поэтому продукция отрасли в основном соответствует международному уровню. Застой на рынке в последнее время вынуждает производителей выходить на внешние рынки. Из-за большой конкуренции фирмы вынуждены работать с 2–3% прибыли.

По оценкам турецких специалистов, экспорт машиностроительной отрасли, начиная с 90-х годов прошлого века, показал успешное развитие и в среднем за год увеличивался на 22,1%. За тот же период общее развитие экспорта Турции в среднем за год составило 8,4%, а отдельно обрабатывающей промышленности – 6,5%. Эти данные являются показателями динамизма машиностроительной отрасли Турции. Страны Евросоюза являются главными импортерами продукции турецкого машиностроения. В 2001 г. на их долю пришлось 38% общего экспорта. Как видно из данных экспорта, страны Евросоюза главным образом экспортируют детали и комплектующие машиностроительной отрасли. Второе место в объеме экспорта турецкой машиностроительной отрасли занимает рынок США. Кроме этого, Турция вышла на рынки стран Среднего Востока, России и Тюркских Республик. Экспорт в эти страны, оправившись после кризиса 1998 г., продолжает интенсивно развиваться. Расширяется не только список стран, куда производится экспорт товаров машиностроительной отрасли, но и разновидности экспортируемых товаров. То, что Турция экспортирует свою продукцию машиностроения в развитые страны, показывает ее конкурентоспособность. За период с 90-х годов прошлого века общий импорт Турции в среднем за год увеличивался на 5,8%. Из них импорт машиностроительной отрасли составил примерно 15%. В среднем в год импорт за тот период возрастал на 5%. Главными экспортерами Турции являются страны ЕС, США и Япония. Если сравнить индекс развития импорта и экспорта за 1995 г. и 2001 г., то заметим что импорт в 2001 г. составил 93,7%, а экспорт – 222,5%, если базовой цифрой 1995 г. взять 100% 10 . Это показывает потенциал развития машиностроительной отрасли. Но все же, по данным SEDT (Standardize edilmiş dış ticaret), общий импорт преобладает над экспортом. Причиной этого является то, что вместе с развитием экспорта машиностроительной отрасли увеличивается так же и потенциал внутреннего рынка.

1 Recep Demir. TÜRİYE MAKİNE SEKTÖRÜNDE DURUM ANALİZİ // Turkish Times. İstanbul, 2003–3. Ağustos-Eylul, с. 6.

2 Там же, с. 6.

4 Там же, с. 3.

6 DPT-ÖIK. ELEKTRİKLİ MAKINALAR SANAYIİ ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU. Ankara, 2001. с. 19.

7 Recep Demir. TÜRİYE MAKİNE SEKTÖRÜNDE DURUM ANALİZİ. Turkish Times. İstanbul, 2003. Ağustos-Eylul, с. 3.

8 DPT-ÖIK. MAKİNA İMALAT SANAYİ ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU. Ankara, 2000. с. 55.

9 DPT-ÖIK. ELEKTRİKLİ MAKINALAR SANAYIİ ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU. Ankara, 2001. с. 24.

10 Gündüz Ulusoy. TÜRKİYE’DE MAKİNE İMALATI SEKTÖRÜNÜN BİR DEĞERLENDİRMESİ // Turkish Times. İstanbul, 2003-3. Ağustos-Eylul, с. 2.

А.С.Таланов

МИССИЯ ООН И УРЕГУЛИРОВАНИЕ КОНФЛИКТА В ЗАПАДНОЙ САХАРЕ

Прошло уже 14 лет с начала деятельности Миссии ООН по проведению референдума в Западной Сахаре (MINURSO), основание которой положило конец пятнадцати годам вооруженного противостояния марокканских войск и бойцов Фронта ПОЛИСАРИО. Миссия, главной целью которой являлась подготовка и проведение референдума для реализации права сахарского народа на самоопределение, на первых же этапах своей работы столкнулась с множеством проблем. Источником этих проблем служила диаметрально противоположная позиция Королевства и Фронта по вопросу состава электоральной базы. ПОЛИСАРИО настаивал на том, чтобы основой этой базы была испанская перепись 1974 г., в то время как Марокко считало необходимым включить еще 120 тысяч марокканцев, переселившихся на территорию Западной Сахары в последующие годы. Это разногласие объясняется стремлением обеих сторон обеспечить себе преимущество перед проведением референдума: при электоральной базе в 74 тысячи человек Западная Сахара, вероятнее всего, стала бы независимым государством, а в случае принятия марокканского подхода, скорее всего, вошла бы в состав Королевства Марокко. В итоге деятельность MINURSO оказалась блокированной, а ее персонал в 1996 г. был сокращен на 20%.

Активизация процесса урегулирования пришлась на 1997 г. и была связана с назначением на должность Личного посланника Генерального секретаря ООН в Западной Сахаре бывшего госсекретаря США Джеймса А. Бейкера III. Кофи Аннан поставил три вопроса перед своим Личным посланником относительно ситуации с мирным урегулированием 1:

– может ли мирный план быть реализован в имеющейся форме;

– если нет, то существуют ли корректировки, приемлемые обеими сторонами, при помощи которых этот план может быть реализован;

– если нет, то существуют ли альтернативные пути, избрав которые международное сообщество могло бы содействовать сторонам в разрешении конфликта.

В том же году в поисках ответа на эти вопросы и с целью добиться коренного перелома в затянувшемся процессе подготовки референдума в Западной Сахаре Джеймс А. Бейкер инициировал серию встреч между конфликтующими сторонами, в которых в качестве наблюдателей участвовали также представители Алжира и Мавритании. Итогом этих встреч явилось подписание Хьюстонских соглашений. Они содержали договоренности между сторонами по следующим вопросам: кодекс поведения; идентификация лиц, имеющих право голоса на референдуме; сокращение войск на территории Западной Сахары; освобождение военнопленных и политзаключенных; репатриация сахарских беженцев.

Вскоре после встречи в Хьюстоне сначала марокканская, а затем и сахарская стороны впервые заявили о своей готовности признать итоги референдума, какими бы они ни были. Это можно считать первым реальным успехом миссии Бейкера, ведь с самого начала деятельности MINURSO Марокко избегало подобных заявлений. Наоборот, политическая элита страны не раз высказывала мысль о том, что Западная Сахара является неотъемлемой частью Королевства, что такое положение не изменится и после референдума вне зависимости от его результатов. В частности, король Марокко Хасан II в своем телевизионном выступлении 6 ноября 1995 г. по поводу двадцатилетней годовщины проведения «зеленого марша» заявил, что «Сахара – часть Марокко и навсегда ею останется, нравится это кому-либо или нет» 2 . Фронт ПОЛИСАРИО в свою очередь, реагируя на позицию Марокко, также не давал никаких гарантий в отношении развития ситуации после референдума.

Однако уже в начале 1998 г. ситуация вновь обострилась. Марокканская сторона, столкнувшись с отказом в регистрации для участия в референдуме существенного числа членов племен из пограничных районов, обвинила Фронт ПОЛИСАРИО и MINURSO в игнорировании некоторых критериев идентификации, а затем и в сговоре. Фронт ПОЛИСАРИО в свою очередь обвинил Марокко в попытке саботировать процесс идентификации.

2 сентября 1998 г. идентификационная комиссия идентифицировала 147 тыс. кандидатов 3 . Однако по-прежнему оставался не решенным вопрос об отождествлении трех южномарокканских племенных групп H41, H61 и J51/52. Тогда Генеральный секретарь ООН сделал ряд предложений относительно дальнейшей идентификации 4 . В частности, он предложил начать идентификацию представителей «спорных» племен, опубликовать списки идентифицированных и начать прием апелляций. Фронт ПОЛИСАРИО практически сразу принял эти предложения, Марокко же на ответ потребовалось на полгода больше. Идентификация представителей «спорных» племен началась лишь в июне 1999 г. В июле пресс-служба MINURSO опубликовала списки из 84 тыс. человек, допущенных к голосованию 5 .

Сразу после этого начался процесс приема апелляций от лиц, не согласных с отказом на включение их в списки. К концу 1999 г. 43 из 65 тысяч представителей «спорных» племен были идентифицированы и за «сравнительно малым» процентом из них было признано право на участие в референдуме 6 . Можно было бы сказать, что процесс идентификации в целом был завершен, если бы не огромное количество апелляций на итоги идентификации (около 79 тыс., подавляющее большинство из которых поступили и продолжали поступать от марокканской стороны). В итоге Совет Безопасности принял резолюцию, в которой выражалось сожаление по поводу вероятного переноса референдума на 2002 г. или даже позднее ввиду огромного количества апелляций и из-за «противоположных позиций сторон в вопросе о допустимости» 7 .

В середине января 2000 г. MINURSO опубликовала итоги идентификации представителей «спорных» племен. Из 51 тысячи претендентов лишь за 2130 было признано право на участие в референдуме. Таким образом, всего около 86 тыс. человек получили право голоса на референдуме 8 . Комментируя итоги работы идентификационной комиссии, министр иностранных дел САДР заявил, что ООН либо проведет референдум в ближайшем будущем на основе имеющейся электоральной базы, а все попытки Марокко заблокировать процесс будут пресечены, либо, поддавшись давлению Рабата, вынудит сахарский народ вернуться к вооруженной борьбе. В своем пресс-релизе марокканское правительство выражало «шок и разочарование» опубликованными результатами. В частности, высказывалось сомнение в «нейтральности, объективности и справедливости» применяемых методов идентификации. Сразу после оглашения результатов Марокко начало активную кампанию по подаче апелляций от незарегистрированных претендентов.

По реакции противоборствующих сторон видно, что электоральная база в 86 тыс. человек являлась приемлемой для Фронта ПОЛИСАРИО. Из этого следует, что если бы референдум был проведен на основе этих результатов, то итогом этого референдума стало бы образование нового государства. Это предположение подтверждают действия Марокко, направленные на расширение электоральной базы посредством подачи огромного количество апелляций.

В сложившейся ситуации Генеральный секретарь в своем очередном докладе Совету Безопасности выразил «серьезные сомнения в возможности применения мирного плана в его настоящей форме» и предположил, что ООН стоит оставить идею референдума и попробовать найти иное решение проблемы.

Дж.Бейкер все же попытался развязать узел ради реализации Хьюстонских соглашений. В период с мая по сентябрь 2000 г. состоялись три раунда переговоров: в Лондоне 14 мая и 29 июня, в Женеве 21 июля и в Берлине 29 сентября. Однако эти переговоры не привели к желаемым результатам. По мнению Бейкера, ни одна из конфликтующих сторон не проявила должной политической воли для претворения в жизнь плана урегулирования.

Летом 2001 года Дж.А.Бейкер предложил новый проект «Рамочного соглашения о статусе Западной Сахары». Он предусматривал автономию территории Западной Сахары в составе Королевства Марокко. Исполнительным, законодательным и судебным органам Западной Сахары вменялось осуществление контроля за такими сферами, как: местное управление; территориальный бюджет и налоги; обеспечение правопорядка; социальное обеспечение; культура; образование; коммерция; транспорт; сельское хозяйство; разработка месторождений; рыболовство и промышленность; защита окружающей среды; жилищное строительство и развитие городов; энергетика; дороги и другие объекты инфраструктуры. Королевство Марокко получало контроль над такими сферами, как: внешние сношения (включая международные соглашения и конвенции); национальная безопасность (включая определение границ и их защиту всеми необходимыми средствами); национальная символика и валюта; таможенные пошлины; почтовые и телекоммуникационные системы.

Исполнительную власть предписывалось осуществлять выборному главе автономии (срок полномочий 4 года). Его должны были избрать 86 тыс. человек, попавших в предварительные списки Идентификационной комиссии MINURSO. На второй же срок глава избирался бы большинством голосов членов законодательного органа, в руках которого концентрируется законодательная власть. Члены этого органа должны были избираться путем всеобщего голосования, участвовать в котором мог каждый, кто проживал в Западной Сахаре с октября 1998 г. Все законы, принятые этим органом и утвержденные главой автономии, должны соответствовать положениям конституции Королевства Марокко.

Далее, статус Западной Сахары предполагалось вынести на референдум, провести который планировалось не позже, чем через 5 лет с момента принятия сторонами этого соглашения. Право на участие в референдуме получал каждый, кто прожил на территории Западной Сахары в течение года, предшествующего сроку его проведения.

Этот проект был полностью поддержан Королевством Марокко, в то время как Фронт ПОЛИСАРИО отказался даже рассматривать его. Причина такого полярного подхода к проекту заключалась в двух моментах. Во-первых, если даже первый глава автономии, избирать которого имели право лишь 86 тыс. человек, был бы склонен к идее независимости Западной Сахары, то выборы следующего главы вменялись в обязанность законодательного органа, избирать членов которого мог гораздо больший круг избирателей (большинство из которых – марроканцы). Таким образом, к моменту проведения референдума очень вероятен был вариант, когда и глава автономии и законодательный орган занимали бы промарокканскую позицию. Главной же причиной являлся тот факт, что принимать участие в референдуме позволялось всем жителям Западной Сахары, прожившим в ней всего лишь год, предшествующий референдуму. Такой сценарий давал возможность правительству Марокко обеспечить себе за 4 года подавляющее преимущество на референдуме, а значит, придать законность интеграции Западной Сахары в Королевство.

В ходе дальнейших консультаций Дж.Бейкера с заинтересованными сторонами он пришел к заключению, что Алжир и Фронт ПОЛИСАРИО готовы приступить к обсуждению вопроса о разделе территории для политического урегулирования спора в отношении Западной Сахары. Но на этот раз марокканская сторона выказала категорическое нежелание обсуждать такой подход к урегулированию конфликта, исходя из того, что он нарушает принципы суверенитета и территориальной целостности, которыми Рабат не может поступиться. Очевидно, что наиболее заинтересованной в подобном разрешении конфликта стороной является Алжир, от которого, судя по всему, и исходила эта инициатива. При таком подходе Алжир получил бы через САДР желанный выход в Атлантический океан. Это предположение подтвердилось чуть позже, когда Фронт ПОЛИСАРИО также отказался рассматривать этот вариант, ссылаясь на то, что суверенитет над всей территорией Западной Сахары принадлежит сахарскому народу.

Так вырисовались четыре основных варианта разрешения конфликта:

– поиск компромиссного решения в рамках первоначального мирного плана;

– принятие «рамочного» соглашения и предоставление Западной Сахаре широкой автономии в составе Марокко;

– разделение территории по границе, закрепленной в соглашении 1976 г. между Марокко и Мавританией;

– прекращение деятельности MINURSO и принуждение конфликтующих сторон найти выход из сложившейся ситуации.

В ходе долгих дискуссий в Совете Безопасности и во многом благодаря усилиям Алжира и России 30 июля 2002 г. была принята резолюция № 1429 (2002), в которой предпочтение отдавалось первоначальному мирному проекту, предусматривающему самоопределение сахарского народа посредством референдума.

Стоит отметить, что и в этот раз, как и после обнародования «рамочных соглашений» в 2001 г., очень активно проявили себя движения солидарности «Друзья сахарского народа» по всему миру. За неделю, предшествующую принятию резолюции № 1429, на имя главы Совета Безопасности пришли десятки писем из Австралии, Канады, США, Великобритании, Норвегии, Швеции, Дании, Нидерландов, Бельгии, Испании, Италии, Словении и многих других стран. Отделения движения в этих странах поддерживают тесные связи с различными сахарскими организациями. Среди них Сахарское бюро по правам человека, Союз сахарской молодежи, Сахарские женщины, Союз сахарских журналистов и писателей, Союз сахарских юристов, Ассоциация родственников сахарских военнопленных и без вести пропавших и др. В свою очередь эти организации находятся в постоянном контакте с основными международными правовыми и гуманитарными организациями. «Сахарское лобби» 9 успешно справляется со своей главной задачей – формированием международного общественного мнения. Благодаря деятельности этих движений и организаций про Западную Сахару «никак не забудут», на что так надеется Марокко.

Кроме этого, нельзя не отметить успехи, достигнутые на различных уровнях сахарской дипломатией в ее противостоянии марокканской. САДР удалось отразить главный удар Королевства, подготавливаемый на протяжении 5 лет. В период с 1996 по 2001 год Марокко добилось того, что 10 государств-членов Африканского союза (АС) отозвали либо заморозили своё признание САДР. На саммите АС в 2001 году группа государств вынесла на рассмотрение предложение о возвращении Королевству членства в организации. При этом обязательным условием выдвигалось исключение САДР. Однако приведенная сахарской делегацией ссылка на Устав Африканского союза, согласно которому выйти из его состава можно только на добровольной основе, сделала напрасными все усилия Марокко. Успех дипломатии САДР на африканском континенте закрепило установление отношений с ЮАР. Политика сахарских представителей при ЕС и ООН также является серьезным раздражителем для Королевства. Главным же достижением Марокко можно считать изолированность САДР от арабского мира – и в САМ и в ЛАГ тема Западной Сахары является запретной.

В начале 2003 г. Дж.Бейкер предпринял ещё одну попытку сдвинуть ситуацию с мертвой точки. В период с 14 по 17 января он посетил регион, где передал королю Марокко, президентам Алжира и Мавритании и председателю Фронта ПОЛИСАРИО свой новый план мирного урегулирования конфликта в Западной Сахаре.

В новом проекте мирного урегулирования разделение сфер ответственности между Королевством Марокко и Западносахарской автономией проводилось по тому же принципу, что и в «рамочном соглашении». Главные изменения коснулись процедуры избрания главы автономии и членов законодательного органа. Их выборы должны состояться в течение года после принятия плана. При этом в отличие от «рамочного соглашения» не подразумевалось второго срока, т.к. выбранный глава автономии и состав законодательного органа должны были оставаться неизменными вплоть до дня проведения референдума. Унифицировались и критерии допуска избирателей к голосованию. В нем имели право участвовать лица, достигшие 18-летнего возраста, чьи имена упоминаются либо в предварительных списках Идентификационной комиссии от 30 декабря 1999 г., либо в списках на репатриацию Управления Верховного комиссара ООН по беженцам от 31 октября 2000 г.

Вторым основным отличием нового плана Дж.Бейкера от первого был критерий допуска лиц к участию в референдуме, который должен состояться не раньше, чем через 4 года, и не позже, чем через 5 лет со дня подписания плана. К участию в референдуме допускались лица, достигшие 18-летнего возраста,

– чьи имена значатся в предварительных списках Идентификационной комиссии от 30 декабря 1999 г.;

– чьи имена значатся в списках на репатриацию Управления Верховного комиссара ООН по беженцам от 31 октября 2000 г.;

Из лиц, отвечающих любому из критериев, формировалась электоральная база.

В итоге новый проект мирного урегулирования приняли Мавритания, Алжир и Фронт ПОЛИСАРИО (после некоторых колебаний). Марокко же дало отрицательный ответ на новое предложение Бейкера, заявив при этом о своей поддержке первого проекта – «рамочных соглашений». Летом 2004 г. Дж.А.Бейкер, отчаявшись найти приемлемое для обеих сторон решение, подал в отставку.

Таким образом, после семи лет деятельности Дж.Бейкера в качестве Личного посланника Генерального секретаря ООН в Западной Сахаре ситуация вокруг последней африканской колонии вновь оказалась застойной. За этот период конфликтующим сторонам было предложено несколько вполне состоятельных вариантов окончательного решения западносахарской проблемы. Однако ни один из них так и не был реализован.

Причиной этому во многом является позиция Марокко. Каждый раз, когда возможность проведения референдума становилась реальной, власти Королевства, испытывая серьезные сомнения в отношении его положительного для себя исхода, всячески препятствовали его проведению. В итоге сменивший Хасана II Мухаммед VI и вовсе отказался от возможности проведения референдума на территории «южных провинций». Политические лидеры страны в последнее время все чаще указывают в своих заявлениях на то, что идея референдума изжила себя. При этом Марокко постоянно выражает свою поддержу ООН в процессе поиска «оптимального политического решения проблемы», которое бы «не угрожало территориальной целостности Королевства и его суверенитету». Таким образом, Марокко отказывается от ранее взятых на себя обязательств.

Позиция Королевства в принципе неудивительна, ведь оно контролирует большую часть Западной Сахары, продолжает экономическое освоение территории, прежде всего богатых залежей фосфатов и укрепляет местные административные институты назначением лиц из числа своих сторонников. Иными словами, при всех экономических и политических издержках, которые несет королевство в нынешней ситуации, время скорее работает на него.

Отбросив возможность проведения референдума, Марокко все же пытается юридически оформить свои притязания на оккупированные территории и добиться международного признания легитимности своего присутствия в Западной Сахаре. Это стремление объясняется многими факторами. Во-первых, это давление различных международных организаций (ООН, Африканский союз, ЕС и т.п.). Во-вторых, принадлежность территории Западной Сахары Королевству Марокко не признана ни одним государством в мире, в то время как самопровозглашенная САДР признана примерно 50 государствами Азии, Африки и Латинской Америки. В-третьих, это многочисленные международные ассоциации и общества в поддержку сахарского народа, деятельность которых доставляет Марокко неприятности. Так, например, благодаря мощной кампании протеста большинство иностранных компаний, получивших лицензию от марокканского правительства на разведку нефтяных месторождений на территории Западной Сахары и в ее прибрежных водах, вынуждены были прекратить свою деятельность.

В конце 2004 г. Марокко при поддержке Франции и Испании попыталось представить западносахарскую проблему не как связанную с деколонизацией, а как проблему в отношениях между Королевством и Алжиром. Рабат рассчитывал воспользоваться улучшением своих отношений с Алжиром, чтобы на двухсторонней основе разрешить конфликт в свою пользу. Однако руководство Алжира не согласилось с этой инициативой, напомнив Марокко, что основным моментом урегулирования конфликта является реализация сахарским народом права на самоопределение. Этот случай продемонстрировал, с одной стороны, что Марокко готово добиваться выгодного для себя решения тридцатилетнего конфликта и без участия ООН, а с другой стороны, что такое решение на данный момент крайне маловероятно.

По мнению же Бейкера, ООН не хватает решительности в подходе к проблеме Западной Сахары. Дело в том, что страны-члены Совета Безопасности ООН не готовы портить отношения ни с Марокко, ни с Алжиром, навязывая им исполнение достигнутых договоренностей в рамках того или иного плана мирного урегулирования в Западной Сахаре. То же самое касается и другой силы, способной навязать исполнение этих договоренностей – США. Как известно, у США давние экономические и политические связи с Королевством Марокко. В прошлом году президент Дж.Буш назвал Марокко главным союзником США среди стран – не членов НАТО. Что касается Алжира, то он представляет огромный экономический интерес как нефте- и газодобывающее государство, обладающее немалым влиянием в Африке. Кроме того, оба государства являются союзниками США в войне против терроризма. Поэтому Соединенные Штаты также заинтересованы в разрешении конфликта при соблюдении интересов обеих конфликтующих сторон.

Иными словами, главным результатом четырнадцатилетнего функционирования MINURSO выступает соглашение о прекращении огня, что вряд ли может быть расценено как успех деятельности Миссии. Однако то, что 28 апреля 2005 г. ее мандат был продлен еще на полгода, свидетельствует, что ООН еще не отчаялась найти компромиссное решение западносахарского конфликта.

Тем временем, пока ООН ищет это решение, в самой Западной Сахаре начали проявляться тенденции, способные вывести ситуацию из-под контроля MINURSO. Уже месяц в Аль-Аюне, Смаре, Будждуре и других городах продолжаются демонстрации сахарцев, разгоняемые марокканской полицией. На территорию «южных провинций» не допускаются журналисты. В сахарских источниках все чаще звучит слово «интифада» и много говорится о карательных операциях марокканской полиции. Если ситуация будет развиваться в этом направлении, то возникнет угроза возобновления вооруженного противостояния между войсками Королевства и Фронтом ПОЛИСАРИО.

Дата поступления: 17 Мая 2012 в 17:21
Автор работы: a*****************@mail.ru
Тип: реферат

Скачать целиком (37.94 Кб)

Содержимое работы - 1 файл

Скачать файл Открыть файл

Практическая работа по географии.doc

- 113.50 Кб

7.Главные районы экспорта (импорта)

Почти вся продукция машиностроения перераспределяется между развитыми странами. Это обусловлено тем, что развивающиеся страны не могут позволить себе больших затрат на науку. Развитые капиталистические и новые индустриальные страны выделяются масштабами продукции машиностроения, предназначенной на экспорт, а отсюда их повышенное внимание к улучшению качества выпускаемой продукции.

Основные грузопотоки машиностроительной продукции распределяется

следующим образом:

Япония à США

США à Западная Европа

Машиностроительный комплекс России, Украины и других стран СНГ, Китая, Индии, Бразилии работает преимущественно на внутренний рынок, а это зачастую приводит к производству продукции низкого качества.

8, Перспективы развития машиностроения.

Главная перспектива-это экологическое машиностроение. Сейчас ученые работают над созданием безотходного производства, установки специальных очистных сооружений и так далее. Так же внедрение научных знаний может увеличить продуктивность предприятий и компьютеризировать их, облегчив ручной труд. В недалеком будущем появятся новые отрасли машиностроения, и получит огромное развитие и поддержку микроэлектроника и экологическое машиностроение. Важным районом отраслей машиностроения будет Азия, для развития которой есть все необходимое.

Краткое описание

Прогрессивные сдвиги произошли в последние десятилетия в структуре обрабатывающей промышленности, где на передний план постепенно вышла машиностроительная отрасль, которая и ранее занимала ведущие позиции в структуре мирового хозяйственного комплекса.

Содержание работы

Значение отрасли в мировом хозяйстве. Ее отраслевой состав. Влияние НТР на ее развитие.
Сырьевые и топливные ресурсы отрасли и их размещение.
Размеры производства продукции с распределением по главным географическим районам.
Главные страны производители.
Главные регионы и центры производства; факторы, обусловившие размещение отрасли именно в этих регионах.
Природоохранные и экологические проблемы, возникающие в связи с развитием отрасли.
Главные районы экспорта (импорта)
Перспективы развития